הציבור לא ידע, ולכן הציבור ישלם
משרד התחבורה החליט על רישום הקילומטרז' ברישיון הרכב, כחלק ממנגנון מבורך של גילוי נאות בעת מכירת רכב. אלא שאת העובדה כי הנהג נדרש לשלם על כך מעתה, לא פרסמו. וגם, מדוע הפך מנגנון ייקור תעריפי התחבורה הציבורית לאוטומטי?
מה זה כבר שני שקל, בין חברים? בשבוע שעבר הודיע משרד התחבורה כי החל ב-1 בינואר, יחויבו מכוני הרישוי לרשום את נתון הקילומטראז' המדויק ברישיון הרכב של כל מכונית, במהלך מבחן הרישוי השנתי. מטרת הרישום היא למנוע מעשי הונאה, הנעשים באמצעות הפחתת נתון הקילומטראז' באופן ידני - דבר המעלה את ערכה את המכונית. במפתיע, שכח משרד התחבורה לציין כי עלות הרישום תוטל על הנהגים.
מדובר אמנם בעלות נמוכה - שני שקלים בלבד - שתעלה את התשלום למכון הרישוי מ-63 שקל ל-65 שקל. עבור מכוני הרישוי, הבוחנים יותר מ-2 מיליון כלי רכב בשנה, מדובר בתוספת נאה של קרוב לחמישה מיליון שקל. אלא שלמרות תוספת העלות הנמוכה, מעניין לבדוק מדוע בחר משרד התחבורה שלא ליידע כלל את הנהגים, בעלות הנוספת הנדרשת לפעולת הרישום.
כמה עולה רישום קילומטראז'? (צילום: גלעד קוולרצ'יק)
דובר המשרד הסביר היום (ד') ל-ynet כי שני השקלים שנוספו לעלות מבחן הרישוי השנתי, נועדו "לשקף את עלות עבודת הבוחן", ואינם מועברים למשרד התחבורה. הדובר גם ציין כי ייקור התשלום המועבר למכוני הרישוי אושר לאחר שנעשה "סקר ביצועים", באשר לאותה עלות נוספת הנדרשת למימון עבודת הבוחנים. לדבריו, לא הייתה כל כוונה להסתיר מהציבור את ייקור התשלום למכוני הרישוי, וכי מדובר בטעות שנעשתה בתום לב וללא כוונת הטעיה.
עדכון מחירים חצי-אוטומטי
ב-1 בינואר גם יעלו תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית בשיעור ממוצע של 4.4%. אחרי עדכון המחירים, נסיעה בקווים העירוניים בתל-אביב תעלה 5.8 שקל במקום 5.5 שקל כיום. נסיעה עירונית בירושלים וחיפה תעלה 6.2 שקל במקום 5.9 שקל, ובבאר-שבע תעלה נסיעה עירונית 4 שקל במקום 3.8 שקל. כאשר ביקש ynet לברר כיצד נקבע העדכון, הבהירו במשרד התחבורה כי עדכון התעריפים הוא "אוטומטי". מדובר במנגנון המעדכן את המחירים פעמיים בשנה - ב-1 ביולי וב-1 בינואר - ופועל בהתאם לעליית מדד המחירים, ייקור עלויות התפעול של חברות האוטובוסים, ושינויים במע"מ, כך מסבירים במשרד."שרי התחבורה והאוצר נדרשים לאשר באופן פורמאלי את החלטת ועדת המחירים, המעדכנת את תעריפי התחבורה הציבורית, וזאת בהתאם לכללים הנהוגים", מציינים בלשכת שר התחבורה, ישראל כץ. "גובה העלאת התעריפים אינו נתון לשיקול דעת השרים". אלא שאמירה זו, המשחררת את שר התחבורה מאחריות כלשהי לייקור התעריפים, אינה מדויקת בלשון המעטה.
שותפים גם בהוזלות?
שימו לב: אחת ההחלטות הראשונות שקיבל כץ כשר התחבורה, הייתה לבטל את ייקור תעריפי הנסיעה ב-1 ביולי 2009. "העלאת תעריפים עלולה לפגוע בשכבות החלשות", אמר אז כץ. הייקור בוטל בגלל השינוי הקטן במדד בתקופה שקדמה להחלטה - מה שכמובן מוכיח כי המנגנון "האוטומטי" לעדכון התעריפים, אינו אוטומטי, אלא תלוי בנסיבות.
יתרה מכך, מיולי 2004 ועד ינואר 2008 לא עודכנו כלל תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית. המדד עלה, הדלק התייקר, ועלויות התפעול של חברות האוטובוסים זינקו בעשרות אחוזים. ובכל זאת, התעריפים לא התייקרו. דרך נוספת העומדת לרשות שר תחבורה המבקש להשפיע על מנגנון העדכון, היא באמצעות החלטת ממשלה. כך למשל, החלטה מספר 4044 של ממשלת אולמרט, קבעה ייקור של 9% בתעריפי התחבורה הציבורית - ייקור שלא יצא אל הפועל, לאחר ששר התחבורה דאז, שאול מופז, סירב לחתום על הצו ההופך אותו לבר-תוקף.
ועוד הבהרה אחת חשובה. גם בתקופות שבהן נרשמו חודשים רצופים של מדד שלילי, לא הוזלו תעריפי הנסיעה באופן "אוטומטי". הסיבה: על-פי צו הפיקוח על המחירים, רק עליית מדד יכולה להוביל לעדכון מחירים.
לפנייה לכתב/ת 
