מיסוי רכב בישראל: לא בטוח, לא נקי ולא חברתי
כולנו התרגלנו כבר לעובדה שרכישת מכונית בישראל היא אירוע פיננסי טראומתי עבור המעמד הבינוני. אלא שמלבד צרות עם מנהל סניף הבנק, לתשלום גבוה בכמה עשרות אחוזים ממדינות אירופה, יש גם השפעות שליליות נוספות - חלקן חמורות במיוחד לאזרח
מיסוי רכב בישראל: לא חברתי, לא בטיחותי ולא סביבתי. כמחצית ממחירה של כל מכונית חדשה שנמכרת בישראל, מורכב ממסים: מס קנייה, מע"מ ובמקרים מסוימים גם מכס. המדינה מרוויחה מכך סכומי עתק - מיליארדים רבים שנכנסים לקופת האוצר מדי שנה. אשתקד למשל, נגבו מסי קנייה בשווי של לא פחות מ-8.5 מיליארד שקלים.
הכנסה קבועה וגבוהה זו מאפשרת להניע את גלגלי המערכת המורכבת הנקראת מדינת ישראל, אלא שבמקביל, גורם המיסוי הגבוה לאפליה חברתית, פוגע בבטיחות בדרכים וגם באיכות הסביבה. בעזרת נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) ורשות המסים, מביא לכם ynet את תמונת המצב העגומה.
_wa.jpg "מיסוי רכב חדש: המדינה רק מרוויחה? (צילום: רועי צוקרמן)")
כמה מכוניות יש בכרמי-יוסף?
אחד המדדים המקובלים לבדיקת מידת הפיתוח הכלכלי ואיכות החיים במדינה, נקרא "רמת מינוע" - מספר כלי רכב ל-1,000 תושבים. לפי נתוני הלמ"ס שהתפרסמו לפני ימים אחדים, יש בישראל 333 כלי רכב בלבד ל-1,000 תושבים, וזאת מול ממוצע של כ-500 עד 600 כלי רכב במערב אירופה, ויותר מ-800 בארה"ב. אלא שכדאי לזכור כי נתון זה הוא ממוצע בלבד, ומאחוריו מסתתרת מציאות עגומה שלרוב אינה זוכה לביטוי, ומעידה על האפליה החברתית שיוצר המס הגבוה שמטילה המדינה על מכוניות חדשות.
במפקד האוכלוסייה האחרון שנערך בישראל, נבדק שיעור הבעלות על כלי רכב במשקי בית. שלא במפתיע, העלתה בדיקה זו פערים עצומים בין ישובים אמידים ויישובים ברמה סוציו-אקונומית נמוכה. כך למשל, לכל בתי האב בכרמי-יוסף יש לפחות מכונית אחת, ולכ-83% יש שתי מכוניות או יותר. לא רחוק משם, בלוד, רק למחצית מבתי האב יש מכונית אחת, ופחות מ-10% מהם עושים שימוש בשתי מכוניות.
| מכונית אחת לפחות | שתי מכוניות ויותר | |
| כרמי-יוסף | 100% | 82.7% |
| קיסריה | 99.4% | 76.1%% |
| סביון | 98.8% | 80.7% |
| כפר שמריהו | 97.3% | 77.3% |
| שוהם | 94.8% | 67.8% |
| חיפה, רובע 9* | 87.2% | 42.2% |
| ממוצע ארצי | 61.8% | 18.8% |
| לוד | 53.7% | 9.1% |
| מגדל העמק | 53.2% | 9.8% |
| קריית-גת | 48.4% | 8.7% |
| נתיבות | 47.6% | 12.5% |
| חצור הגלילית | 43% | 6.4% |
| חיפה, רובע 3** | 42.5% | 6.3% |
| אופקים | 37.5% | 4.4% |
מקור: הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
* רובע 9: אחוזה, סביוני הכרמל
** רובע 3: העיר התחתית
פערים דומים מתגלים בהשוואה בין ישובים במרכז הארץ ויישובי הפריפריה, וכן בין שכונות אמידות ושכונות ברמה סוציו-אקונומית נמוכה באותן ערים. וכפי שמעידים המספרים, לפערים הסוציו-אקונומיים יש משמעות שחורגת הרבה מעבר לרמת החיים - ונוגעת למעשה לחיים עצמם.
הגיל המסוכן של מכוניות
לפי הלמ"ס, הגיל הממוצע של כלי הרכב בישראל הוא 6.9 שנים - זהה לזה שהיה בשנים 2006 עד 2009. זאת, למרות עלייה משמעותית במספר המכוניות החדשות הנמכרות מדי שנה. למעשה, בהשוואה לתחילת העשור הקודם אף ניכרת הרעה - בשנת 2000 היה הגיל הממוצע 6.1 שנים. אין זה סוד שמכוניות חדשות בטוחות יותר ממכוניות ישנות - הן מתוכננות בצורה טובה ובטיחותית יותר, ומצוידות באביזרי בטיחות רבים ומתקדמים.
בעזרת נתוני רשות המסים, אפשר להשוות את הציוד הבטיחותי של מכונית פרטית טיפוסית בת כשש שנים, לעומת מכונית חדשה. ההבדלים דרמטיים: מספר כריות האוויר הממוצע עלה משתיים בלבד לשש, וכיום כל מכונית פרטית - למעט חריגות - מחויבת בהתקנת בקרת יציבות אלקטרונית, שיעילותה במניעת תאונות הוכחה במחקרים רבים. ולכן, ניתן לקבוע כי מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על מכוניות חדשות מונע מישראלים רבים מדי מלקנות מכוניות חדשות ובטיחותיות, ובכך למעשה מגדיל את הסיכון שלהם להיות מעורבים בתאונה.
| 2005 | 2011 | |
| ABS | יש | יש |
| כריות אוויר | 2 | 6 |
| בקרת יציבות | אין | יש |
מקור: רשות המסים; אבזור בטיחות ממוצע
אל הסיכון המוגבר של כלי רכב ישנים התייחסה למשל ועדת שיינין, שקבעה את התוכנית הלאומית למאבק בתאונות. בדו"ח שהגישה ב-2005 לממשלה, הוסבר כי "כלי רכב ישנים מעורבים בתאונות בשיעור הגבוה מחלקם היחסי במצבת כלי הרכב". לציוד הבטיחות הלקוי יש להוסיף רמת תחזוקה אשר לרוב נמוכה מזו של מכוניות חדשות, וכן בלאי טבעי. התוצאה, כך ציינו בוועדה, היא "ליקויי בטיחות (ש)מתגלים לרוב בעיקר בכלי רכב ישנים יחסית".
יונדאי אקסנט מול יונדאי אקסנט
לגיל הממוצע הגבוה של כלי הרכב בישראל יש השפעה שלילית נוספת, ולא פחות חמורה: זיהום אוויר מוגבר. ועדה בין-משרדית, שקבעה ב-2007 תוכנית מיסוי לעידוד רכישה של כלי רכב "ירוקים", הסבירה בפשטות כי "ככל שעולה גיל הרכב, כך גדלות ההשפעות החיצוניות השליליות הנוצרות עקב השימוש בו".
לזיהום אוויר הנפלט מכלי רכב יש שתי השפעות שליליות עיקריות: בריאותית ואקלימית (או "סביבתית"). חלק מהגזים שפולטים כלי רכב גורמים למחלות, למשל של דרכי הנשימה, בעוד פחמן דו-חמצני נחשב ל"גז חממה" שתורם להתחממות כדור הארץ. באופן טבעי, כלי רכב מיושן, שפולט יותר מזהמים, גורם נזקים בריאותיים וסביבתיים מוגברים.
| 2005 | 2011 | |
| טויוטה קורולה | 188 גרם/ק"מ | 169 גרם/ק"מ |
| יונדאי אקסנט | 192 גרם/ק"מ | 146 גרם/ק"מ |
| ניסאן מיקרה | 161 גרם/ק"מ | 125 גרם/ק"מ |
| סקודה פאביה | 180 גרם/ק"מ | 124 גרם/ק"מ |
| פולקסווגן פאסאט TDI | 194 גרם/ק"מ | 135 גרם/ק"מ |
מקור: אתרי יבואניות ומשרד התחבורה הבריטי (VCA)
על הפער בין הזיהום שנפלט ממכונית חדשה וישנה, ניתן ללמוד מהשוואה של כמות הפחמן הדו-חמצני (CO2) שמייצרים דגמים דומים משנתונים שונים. כך למשל, יונדאי אקסנט מ-2005 פולטת כמות פחמן דו-חמצני גדולה ב-25% מזו שפולטת מחליפתה, "i25". אפשר למצוא דוגמאות לפערים גדולים אף יותר: סקודה פאביה מ-2005, בעלת מנוע 1.4 ליטר מיושן ותיבת הילוכים אוטומטית, פלטה 180 גרם פחמן דו-חמצני לק"מ. מחליפתה המודרנית, המצוידת במנוע 1.2 ליטר מתקדם ותיבה רובוטית, פולטת 124 גרם בלבד - או כשליש פחות.
הצד השני של 30 מיליארד שקל
מקובל לחשוב שמדיניות המיסוי בשוק הרכב רק מיטיבה עם קופת האוצר. ועם הכנסות שמסתכמות בכ-30 מיליארד שקל בשנה - ממסי קנייה, מע"מ, מס על הדלק, אגרות וקנסות - קשה להתווכח עם קביעה שכזו. אלא שהמציאות אחרת. המסים שמטילה המדינה גורמים לנזק לא רק למי שאינם יכולים לרכוש מכונית חדשה, אלא גם למדינה עצמה.
על-פי הערכות של מנהל הכנסות המדינה, עלות זיהום האוויר מכלי רכב נאמדת בלפחות 7.5 מיליארד שקל בשנה. עלות תאונות הדרכים למשק, לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הסתכמה בשנה שעברה בכ-7.8 מיליארד שקל, וב-2009 נאמדה ב-8 מיליארד שקל. וכפי שכבר קבעו במשרד האוצר וברשות לבטיחות, כלי רכב ישנים גורמים לזיהום מוגבר, ומעורבים בתאונות בשיעור גבוה מחלקם בצי הרכב.
ולכן, הצערת צי כלי הרכב בישראל, למשל באמצעות הפחתת מס הקנייה, תיטיב גם עם האזרחים, שיוכלו לרכוש מכוניות בטיחותיות שפולטות כמות מופחתת של זיהום אוויר, אך גם עם המדינה - שתיהנה מירידה בעלות התאונות והזיהום.
לפנייה לכתב/ת 
