אודי A7 בנהיגה ראשונה - איזה רושם

במה נהגנו: אודי A7 (דור 2)

מתחרות: מרצדס CLS, ב.מ.וו סדרה 6 גראן קופה

מתי אצלנו: אמצע 2018

מחיר משוער: 600 אלף שקל

קצת לפני הנהיגה הראשונה 

בעד: עיצוב, התנהגות, נוחות

נגד: יחידת הנעה, ביצועים

עיצוב הפנים שהגיע מה-A8 ברובו מרשים כמובן, מכיל צורות גיאומטריות שונות וכולל לוח מחוונים דיגיטאלי וצמד מסכי מגע גדולים השולטים על שלל המערכות. העליון שבהם ("10.1) אחראי על מערכת בידור-ניווט, התחתון ("8.6) על מיזוג-נוחות ותפעולם אינטואיטיבי יחסית. שילוב בין גימורי מתכת לעור נראה טוב, אבל איכות החומרים מעט מאכזבת. המושבים נוחים למדי אבל התמיכה הצדית חסרה. גלגל ההגה גדול יחסית ושדה הראיה טוב מבעבר לאחר הצרת קורות A.

מידות ה-A7 דומות אמנם לדגם היוצא אך בזכות בסיס גלגלים ארוך במעט (ס"מ) ובעיקר תכנון שונה של תא הנוסעים, מצהירה אודי על שיפור במרחב המחיה לנוסעים מאחור - שלושה ס"מ לרגליים וחצי ס"מ לראש. הנוסעים מאחור נהנים - כמו ב-A8 מצג מגע לשליטה נפרדת במיזוג (מפוצל לארבעה אזורים). תא המטען נותר בנפח זהה (535 ליטר) ובתצורת דלת חמישית שימושית.

ה-A7 מציעה את סוללת מערכות הבטיחות המתקדמות של היצרנית המתבססות על סוללת חיישנים ומצלמות ומאפשרות גם נהיגה אוטונומית חלקית וחניה אוטומטית.

יחידת הנעה וביצועים: ה-A7 תוצע בשלב ראשון רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 3.0 ליטר, המפיק 340 כ"ס (7 כ"ס יותר מהמנוע היוצא בעל מגדש על). שוב, כמו ב-A8 גם כאן יש מערכת חשמל 48V המדוממת (במצב נהיגה חסכוני) את המנוע בעת הרמת הרגל מהמצערת בשיוט (בטווח מהירות שבין 55 ל-160 קמ"ש) ומקדימה את פעולת מערכת עצור וסע (בגלישה לעצירה החל מ-22 קמ"ש). החסכון לדברי אודי: שבעה ליטר ל-1,000 ק"מ. ואם לתרגם זאת לנסועה שנתית ממוצעת בישראל - כמיכל דלק בשנה.

המנוע משודך לתיבת שבעה הילוכים כפולת-מצמד והנעה כפולה-קבועה מסוג קוואטרו-אולטרה. בבסיסה היא קדמית ומעבירה את הכוח לגלגלים האחוריים כשנדרש ועל-מנת לחסוך בצריכת הדלק. הביצועים נותרו ללא שינוי, 5.3 שניות בזינוק ל-100 קמ"ש, חצי שניה יותר ממרצדס CLS450 החדשה. תיבת ההילוכים אינה רהוטה, לעיתים היא מאחרת בהורדה ולעיתים מחליפה מעט בגסות. המנוע חלק ובעל זמינות כוח טובה (51 קג"מ החל מ-1,370 סל"ד) אך בסל"ד גבוה הוא מפיק צליל מתכתי מטריד.

נוחות והתנהגות: כל רכבי המבחן בהשקה צוידו במיתלי אוויר אופציונליים המאפשרים רמת קשיחות משתנה בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. בשונה מהאופציה ב-A8, הם אינם מונחי מצלמה. למרות חישוקי ענק ("20 או "21) הם מציגים יכולת שיכוך טובה יחסית אך לא יוצאת דופן. בידוד רעשי רוח ודרך טוב מאוד, בין היתר תודות לשיפור בחומרי הבידוד ולשמשות כפולות.

רכבי המבחן צוידו גם במערכת היגוי אחורי אקטיבי אופציונאלית (עד 60 קמ"ש הפניה נגדית לקדמיים, מעל פניה באותו כיוון) המשתלבת עם היגוי ביחס העברה משתנה לגלגלים הקדמיים. במהירות נמוכה היא מאפשרת הקטנת רדיוס הסיבוב ב-1.1 מטר וכושר תמרון טוב מ-A4. כמו ב-A8, גם כאן בעיקר מרשים הוא אופי הפעולה החלק ללא תחושת התנועה המודגשת של הציר האחורי.

בכבישים מפותלים מסייעת המערכת למכונית הגדולה והכבדה להרגיש קטנה ונמרצת יותר, עם נכונות מרשימה של החרטום לצלול לתוך פניות הדוקות. היא גם מאפשרת פחות עבודת ידיים על ההגה המהיר (2.2 סיבובים מקצה לקצה) והמדויק, אך חסר התחושה. כמקובל בדגמי היצרנית יש שפע של אחיזה, אותה קשה לאתגר בכביש ציבורי כשמערכת ההנעה הכפולה מעבירה את הכוח במיידיות לציר האחורי ללא ום תחושת הנעה קדמית.

סיכום: אודי A7 החדשה אינה מביאה עמה חידושים גדולים וגם קשה לאמוד את השיפור באיכויות הנסיעה בגלל שפע המערכות (מיתלי אוויר והיגוי אחורי) האופציונאלית בגרסאות הישראליות. גם יחידת ההנעה אינה רהוטה כפי שניתן היה לצפות ומספקת ביצועים סבירים בלבד. מה שבעיקר מרשים כאן ואמור לסייע לה לקסום ללקוחות הוא העיצוב החיצוני ובעיקר הפנימי, שמייצר רושם ראשוני מאוד משכנע.

הכתב היה אורח חברת אודי