תיעוד: התחנות ריקות - ומאות עובדים שוקדים על שדרוג הרכבת

משבר הקורונה הפסיק את תנועת הרכבות בכל רחבי הארץ, אבל זה לא אומר שהמסילות ריקות. ברכבת ישראל החליטו לנצל את ההזדמנות שאין נוסעים ומקדמים במרץ את פרויקט החשמול – המעבר מרכבות דיזל מזהמות ומיושנות לרכבות חשמליות מהירות ומדויקות יותר. כך נראות העבודות בזמן הקורונה.

תחנת תל אביב סבידור מרכז, שבשגרה עוברים בה עשרות אלפי נוסעים מדי יום, נראתה נטושה. מלבד כמה עובדים ששומרים על תחזוקת התחנה – שממה. לא רחוק משם, מרחק של כמה דקות נסיעה על המסילות הריקות – העבודות מתנהלות במרץ.

עם פרוץ משבר הקורונה וההוראה על השבתת תנועת הרכבות בכל הארץ, החלה הרכבת להאיץ את עבודות החשמול על המסילות הפנויות, בתקווה לקצר את מועד סיום הפרויקט בכמה חודשים נוספים.

תחנת סבידור מרכז. אין נוסעים, יש עבודה(צילום: ירון שרון)

(צילום: ירון שרון)

פרויקט חשמול המסילות, שצפוי להסתיים בעוד שנה, התעכב במשך עשור בשל דיונים משפטיים וניהול קלוקל של הפרויקט. העלות שלו היא 12.5 מיליארד שקלים, כש-7 מיליארד מתוכם מיועדים לרכישת ציוד חדש וחשמלי, שיחליף את הציוד הישן, ו-5.5 מיליארד לבניית התשתית החשמלית על המסילות.

כבר בתחילת שנות ה-2000 הוצגו לממשלה תוכניות לחשמול מסילות הרכבת בישראל. המכרז להקמת הרשת החשמלית פורסם רק ב-2014, ואם הכל היה עובד כמתוכנן, בשנה הבאה כלל הרכבות בישראל היו אמורות לפעול באמצעות חשמל.

אבל מאבקים משפטיים בין החברות שהתחברו על הפרויקט, כמו גם הניהול הכושל שלו, גרמו לדחיות חוזרות ונשנות. לפני כמעט שנה הוצגה לממשלה תוכנית לדחיית הפרויקט, כשתאריך הסיום הוא 2030.

גם במבחן הסיוע וקיום ההבטחות, הדרג המקצועי והפוליטי כשלו. מועד פתיחת הקו החשמלי מירושלים לתל אביב, שהעבודות עליו היו אמורות להסתיים ב-2017, נדחה כמה פעמים והעבודות בקו עדיין לא הושלמו במלואן.

בחודשים האחרונים הצליחו ברכבת ישראל לגבש תוכנית מואצת, עם תום הדיונים המשפטיים שהקפיאו את התקדמות הפרויקט, ובשבוע שעבר הוצג מועד חדש – סוף שנת 2025. איחוד של ארבע שנים מהמועד המקורי, אך גם הקדמה של חמש שנים מהמועד שנמסר בשנה שעברה.

"הפרויקט הזה היה בסוג של מוות קליני ללא דופק", סיפר מייקסנר, המנכ"ל הטרי יחסית של הרכבת. "מאז שנכנסתי לתפקיד בחודש יולי הצלחנו לשקם את מערכת היחסים ואת האמון עם משרדי הממשלה ולעבוד יחד עם החברה המבצעת. בהתחלה דרשו מאיתנו להחליף את החברה, אבל זה היה מעכב אותנו בכמה שנים של דיונים משפטיים. במקום זאת, צירפנו חברות נוספות שיסייעו".

בספטמבר שעבר הגיע חשמול הרכבת מתחנת נתב"ג לתחנת תל אביב ההגנה, ולפי התוכנית, ביוני הקרוב הוא צפוי להגיע עד לתחנת סבידור מרכז. אבל ככל הנראה זה יקרה עוד קודם לכן, בעקבות האצת העבודות בזמן הקורונה.

עבודות לשדרוג הרכבת(צילום: ירון שרון)

כפי שפורסם לראשונה ב-ynet, שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' הורה לרכבת לנצל את משבר הקורונה כדי להאיץ את פרויקט החשמול. שבוע לאחר סגירת הרכבות לנוסעים החלו עבודות ההאצה, שמתבצעות על ידי שבע חברות קבלניות ומתכננים. עבודה שדורשת לא מעט אלתור.

"עמודי החשמל שאנחנו מחברים לקרקע מיוצרים בספרד והמחסנים שלנו ביבנה עוד מלאים בהם", סיפר המנכ"ל. "אבל מכיוון שאנחנו מאיצים את העבודות אנחנו צריכים עמודים נוספים. כל המפעלים בספרד סגורים ולכן קיבלנו אישור מיוחד להתחיל לייצר אותם בארץ".

גם הכלים שבאמצעותם עובדים על המסילות כעת מיועדים בשגרה לעבודה על כביש ו"הולבשו" על קרונות מטען כדי שיוכלו לנוע על המסילות. "כשהרכבת עבדה סגרנו את קטעי המסילה מ-22:00 ועד לבוקר, אבל בפועל אחרי פריסת הציוד והתדרוכים נשארו לנו 4-5 שעות עבודה נטו. עכשיו אנחנו יכולים לעבוד 24 שעות, וזה הרבה מאוד זמן שאנחנו יכולים לנצל".

על המסילות אנחנו פוגשים את פרנסיסקו ג'וזה אריה פרז (פאקו), מנהל החשמול מטעם חברת SEMI הספרדית. כמו עובדים רבים אחרים על המסילות, גם המשפחה שלו נמצאת בספרד. "הגעתי לכאן בתחילת 2017, אני כבר שלוש שנים כאן בתל אביב. המשפחה שלי במדריד, סובלת כמו כל הספרדים".

הוא הוסיף: "אנחנו כאן יותר מ-300 עובדים מספרד, המשפחות שלנו סובלות שם ואנחנו סובלים כאן. שולחים להם את איחולינו, ומקווים שהבלגן הזה ייגמר בהקדם האפשרי".

אשקלון והרצליה תחילה

בתחילת הפרויקט נקבע שחשמול מסילות הרכבת יחל מאלו שהונחו בשנים האחרונות – קו הרכבת לכרמיאל וקו הרכבת מירושלים לתל אביב. העבודות לחשמול הראשון לא קרו, אצל השני קרו באיחור. לעומת ההבטחות שלפיהן הרכבת תנוע מירושלים ועד להרצליה עד 2017, בפועל רק בספטמבר הגיע החשמול לתחנת ההגנה בתל אביב.

ברכבת מתקדמים עכשיו במרץ עם פרויקט החשמול בכל הכיוונים. החשמול צפונה לתחנת הרצליה צפוי להסתיים במרץ 2021, במקום סוף אותה השנה. במקביל פועלים על חשמול הקווים במזרח – במסילת קשת השרון שעוברת דרך תחנות בני ברק, פתח תקווה, ראש העין, כפר סבא, הוד השרון ורעננה. וגם דרומה – עד לתחנת אשקלון.

המטרה היא שעד לסוף השנה הבאה נוסעים יוכלו לנסוע ברכבת חשמלית מתחנת אשקלון ועד להרצליה או לרעננה דרך מסילת קשת השרון.

הבחירה לחשמל דווקא את המסילה מאשקלון אינה מקרית. רכבת ישראל רכשה מהתאגיד הגרמני "סימנס" 21 מערכי רכבת שמותאמים להנעה חשמלית וצפויים להגיע בסוף 2021 למוסך התפעולי של הרכבת באשקלון.

אם עד התאריך שנקבע לא יהיו מסילות שבהן יוכלו לנוע מערכי הרכבת, המדינה תצטרך לשלם לסימנס סכום המוערך בכ-150 מיליון אירו, לטובת אחסון מערכי הרכבת בגרמניה עד שיושלמו העבודות בארץ. מדובר במנוף לחץ משמעותי מאוד על היקף העבודה של הרכבת.

"בימים האלה אנחנו מגיעים כבר לתחנת סבידור מרכז, ואחרי נסיעות בדיקה אנחנו מתכננים לפתוח את הקו לציבור כבר בחודש מאי", אמר מייקסנר. "התחנה מחוברת לכל התחבורה הציבורית בגוש דן, כך שמדובר בשינוי של השירות שאנחנו יכולים להעניק לנוסעים בקו תל אביב-ירושלים".

מבצע החשמול: ישראל מפגרת אחרי מדינות רבות

בעולם המערבי, וגם במזרח, עברו להנעה חשמלית של רכבות כבר בשנות ה-50 של המאה הקודמת, וישראל מפגרת בהרבה אחרי מדינות אלו. מדובר בשיטה מודרנית, אמינה וכלכלית יותר להנעת רכבות.

כך למשל, החשמול יאפשר הגעה מהירה יותר של הרכבות לאור קיצור קצב ההאטה וההאצה של הרכבת בהינע חשמלי, הדבר עשוי להוביל לשיפור העמידה בזמנים ברכבת, שלא תמיד מאופיין בדייקנות.

מנכ"ל רכבת ישראל(צילום: ירון שרון)

החשמול גם יפחית זיהום אוויר ורעש, וברכבת יוכלו להגדיל את כמות הנוסעים באמצעות הוספת קרונות, שהיום מוגבלת.

איך זה עובד? החשמל שמועבר מחברת החשמל מומר באמצעות המערכת החשמלית ל-25 אלף וואט, שמניעים את קרונות הרכבת באמצעות כבלי חשמל לפנטוגרף – מכשיר שמעביר זרם חשמלי מקווי החשמל העיליים להנעת הרכבת.

במסגרת הפרויקט יחושמלו אלף קילומטרים של מסילות, תוקם מערכת שליטה ובקרה וכן 15 תחנות השנאה להספקת תצרוכת החשמל.

עמודי המתכת בפרויקט החשמול מחוברים בדרך כלל לחלק שנקדח באדמה. בציר איילון אין די מקום לכך, ולכן נדרשו ברכבת למצוא פתרונות בדמות התקנת העמודים על גדות הבטון של נחל איילון.