תעשיית רכב במונחים המקובלים בעולם, לא קיימת בישראל. הייתה קצת, אבל אין עוד. זה לא שלא ניסינו, אבל אין, וספק אם תהיה כזו בעתיד הנראה לעין. ולמרות זאת, ובניגוד למקובל בעולם, התעשייה הזו פורחת אצלנו באופן שאיש לא ציפה לו, ובוודאי לא העז להאמין. בלי פסי ייצור ארוכים ואלפי פועלים במתחמי בניית רכב עצומים, כאלה שאפילו אצל השכנות ממצרים וטורקיה קיימים ופורחים. אבל כן עם אינספור חברות אוטו-טק פורצות דרך.
ישראל הפכה ליעד מבוקש עבור יצרניות רכב, ורבות מהן פתחו אצלנו בשנים האחרונות מרכזי פיתוח, כשהן יוצאות מהנחה שקרבה למוחות מבריקים תסייע בקיצור תהליכים וחסכון בזמן וכסף. כל חברה בעלת קשר בעולם הרכב מחפשת כאן את הסטארט-אפ הבא. רבים מבכירי התעשייה מגיעים ארצה על בסיס של קבע, בגלוי או בחשאי. סטארט-אפים יוצאי דופן נרכשו בסכומים שאינם מוכרים בתעשייה והעתיד נראה מבטיח. אם מדובר במערכות בטיחות מתקדמות, נהיגה אוטונומית, הגנת סייבר, תעשיית הרכב הישראלית נמצאת שם, ומככבת.
וככה זה התחיל
שלושה מפעלים עיקריים לייצור רכב - או נכון יותר, בעיקר להרכבת רכב שהגיע מחו"ל בחלקים - פעלו בישראל וייצרו עבור השוק המקומי קצת פחות מ-70 אלף מכוניות ב-30 שנות פעילות משנות החמישים ועד תחילת שנות השמונים, אבל העסק לא שגשג. למעשה, ההישרדות למרות הכישלון השיווקי נרשמה לזכות מיסוי שעודד ייצור מקומי.
קייזר-אילין תעשיות שהרכיבו כאן את רכבי השטח של וויליס, רנו קאטר-שבו ודופין, הינו קונטסה וסטודיבייקר-לארק המפורסמות. אוטוקרס, אולי המוכרת ביותר האחראית על ייצור הסוסתיא והכרמל וגם על הסברה - מכונית הספורט היחידה שיוצרה כאן במרכב קופה או רודסטר עם גג נפתח. רק 379 יחידות יוצרו ממנה וכיום היא נחשבת לפריט אספנות מבוקש עם מחיר עסיסי שעשוי להגיע לשש ספרות בדולרים.
האחרונה היא תע"ר שהרכיבה בנצרת את פורד אסקורט, המכונית הפופלארית ביותר בייצור מקומי, פורד טרנזיט ומשאיות ואוטובוסים. זה גם פס הייצור היחיד מהשלושה שהצליח לשרוד אל תוך האלף הנוכחי.
המשיך בביטחון
המפעל בנצרת היה האחרון לשרוד, ורק בתחילת 2019 נסגר סופית כאשר ברור היה כי הייצור המקומי לא יוכל להתחרות על כיסו של הלקוח הפרטי עקב רף איכות נמוך מהרצוי ומחיר גבוה מהראוי. לפני כן ייצר את האביר והסופה שהותאמו במיוחד לצבא, אך גם הם נבנו על בסיס אמריקאי מוכר ומאוד ותיק, אם כי לא באותה מידה שהורכבו כאן קומנדקר M325 וג'יפ CJ שקדמו להם, ונחשבו כ"הרכבה ברישיון" היצרנית. אגב, שני הדגמים יוצאו למדינות רבות בעולם, כנראה לא מספיק כדי להחזיק את המפעל בחיים.
ההתמקדות בתעשיית רכב צבאית נתפסת כטבעית במדינה שחיה על חרבה כל שנותיה, בדומה לכל תחומי הביטחון האחרים. מעטות מאוד המדינות בעלות ניסיון מבצעי עשיר דומה לזה של ישראל, ועובדה זו מתבטאת בשורה לא קצרה של כלים בעלי יכולת יוצאת דופן שפותחו כאן.
תומקאר למשל החלה את דרכה כיצרנית רכב שטח הרפתקני חד-מושבי עם הצלחה שיווקית צנועה, עברה בהמשך לייצור גרסאות צבאיות ששווקו ברחבי העולם וכיום מפתחת כלי רכב ייעודיים ליחידות מיוחדת - בהצלחה ניכרת.
עוד חברה מקומית מרשימה היא פלסן מקיבוץ סאסא שבגליל העליון. זאת למרות - ואולי דווקא בגלל - שהיא נטולת כל דריסת רגל בתחום האזרחי, וכל הכנסותיה שהגיעו בשנת השיא 2009 ליותר משלושה מיליארד דולר, הגיעה מאספקת ציוד לצבאות עולם. התמחותה העיקרית היא ייצור פלטות מיגון לרכב, עם רשימת לקוחות הכוללת בין היתר את לוקהיד-מרטין, אושקוש, נאביסטאר ו-AM ג'נרל המוכרות.
פלסן גם מייצרת מזה כעשור וחצי את הסנדקאט (כונה קרקל בעבר), רכב ממוגן באינספור גרסאות על בסיס טנדר פורד, ולאחרונה הציגה את הסטורם ריידר, הנחשב לאחד מכלי הרכב הממוגנים המרשימים בעולם, אותו פיתחה מהיסוד.
עחשמל ואוטו-טק
עבר: את האות לפריחתה המודרנית ובעלת המשמעות הגלובאלית של תעשיית הרכב הישראלית נתן דווקא הכישלון המפואר והמוכר ביותר שלה. כל כך מוכר, שגם בסדרי גודל של תעשיית הרכב העולמית מדובר עדיין בפלופ פיננסי ותדמיתי משמעותי. זוכרים את בטר פלייס, מיזם הרכב החשמלי שרשום היה על שמם של היזם המבריק שי אגסי שמונה למנכ"ל (ונשיא, כמובן), ואיש העסקים האמיד עידן עופר (החברה לישראל) ששימש כיו"ר?
הפתיחה הייתה מדהימה דווקא. סבב הגיוס הראשון הניב 200 מיליון דולר והקשרים עם בכירי תעשיית הרכב (קרלוס גוהן מרנו-ניסאן, אז האיש החזק בתעשייה) הבטיחו הרים וגבעות. הרעיון כלל שיווק ומתן שירות למכוניות חשמליות עם סוללה שניתן להחליפה בתחנה ייעודית (רעיון שקיים היה כבר למעלה מ-100 שנים), במודל עסקי דומה לזה של מפעילי חברות הסלולר - כך הוא הוצג על-ידי אגסי שהפך במהירות לנסיך תקשורתי כמעט בכל מדיום.
(צילום: ניצן דרור)
רשת תחנות להחלפת סוללות אמורה הייתה להתפרס בדומה לתאים סלולריים של מפעילי רשתות כדי לספק כיסוי-טווח עבור המכוניות. בטר פלייס אמורה הייתה לא רק לספק תשתית טעינה והחלפות סוללה, אלא גם לכונן שותפות עסקית עם יצרניות רכב וסוללות במטרה להציע מכוניות "מסובסדות". רעיון גרנדיוזי שאמור היה להעלות את ישראל על מפת תעשיית הרכב העולמית, כולל פס ייצור אפשרי לרנו פלואנס החשמלית בארץ. מעורר תקווה והשראה.
ההמשך היה לא פחות מבטיח. מספר חודשים מאוחר יותר אמר אגסי, כשלצדו גוהן, נשיא המדינה וראש הממשלה דאז, כי תשתית החלפת סוללות ארצית תוקם ב-2010 ושנה אחר כך תעלה מכונית ראשונה על הכביש. החברה נכנסה לקצב עבודה גבוה ובמקביל החלה להתמודד עם בעיות של 'העולם האמיתי', לרבות בירוקרטיה, מקלות בגלגלים ורגולציה מקרטעת. החזון הגרנדיוזי החל לקטון אך אגסי עדיין התעקש על הצלחה פנומנלית, למשל 20 אלף יחידות רנו פלואנס חשמלית עם סוללה מתחלפת מדי שנה, תוך שנים ספורות.
את הסוף כולם כבר מכירים. בטר פלייס הנוצצת שמרכז השליטה שלה נראה עתידני בתחילת העשור הקודם, לא הצליחה לפרוס רשת טעינה, לא הגיעה להבנות נדרשות עם המדינה ומכרה בקושי כמה מאות מכוניות (יקרות מדי) בכל תקופת פעילותה. באוקטובר 2012 הודח שי אגסי מתפקידו לאחר קרבות תקשורתיים ואישיים עם שותפו לעסק עידן עופר, כחצי שנה לאחר מכן הגישה החברה בקשת פירוק, עובדיה נפוצו לכל עבר ולקוחותיה נותרו תוהים. בסך הכל עלה הפרויקט הגרנדיוזי לחברה לישראל ומשקיעים נוספים סכום עתק של כ-3 מיליארד שקלים.
אלא שלמרות הכישלון המהדהד, שבמפתיע לא פגע אנושות בתדמיתו הנוצצת של אגסי (וספק אם במצבו הפיננסי של עופר), בטר פלייס העלתה את ישראל על מפת האוטו-טק. אגסי שהאמין ביכולתו להפוך על פיו את עולם הרכב בעזרת המיזם, הגיע לכל פינה בתעשיית הרכב ושמו והרעיון שקידם, הפכו למוכרים היטב בקרב בכירי התעשייה. יש לציין שלמעט גוהן שראה כנראה באגסי סוג מקדם רעיון הרכב החשמלי, עמיתיו לא השתכנעו, או העדיפו שלא לקשור את עסקיהם עם חברה צעירה וקטנה ללא רקורד מוכח. כך או אחרת, אין בכיר בתעשיית הרכב, גם לאחר כמעט עשור של חדלון, שאינו מכיר את אגסי ובטר פלייס. וזה בהחלט הישג.
הווה: נראה שקשה למצוא דוגמה הפוכה יותר לזו של בטר פלייס הכושלת, מחברת הטכנולוגיה המתקדמת מובילאיי. מול הכישלון של אגסי שהחל בהבטחות גרנדיוזיות חסרות בסיס והסתיים במפח נפש אדיר, מובילי מובילאיי עשו הכל הפוך. החברה פתחה בצנעה יחסית מערכות בטיחות מתקדמות המבוססות על טכנולוגיית וידאו ועיבוד תמונה, ומצאה עצמה אחרי שני עשורים של התפתחות הדרגתית ואז מהירה, במערכות רכב של מרבית היצרניות.
וכאילו כדי להבהיר עד כמה היא בדיוק ההיפך ממיזם הרכב החשמלי ששרף מיליארדים, הגיעה ענקית השבבים האמריקאית אינטל ורכשה אותה בסכום בלתי נתפס של 15 מיליארד דולר, תוך שהיא הופכת את מייסדיה - ולא פחות חשוב, משקיעיה - מאנשים עשירים לאזרחים אמידים במיוחד.
מובילאיי, אותה הקימו אמנון שעשוע וזיו אבירם, נותרה נאמנה לדרכה הראשונית ומערכות עיבוד התמונה המשוכללות שפיתחה, יחד עם אבזרי חישה מתקדמים וניהול מידע, ושכללה אותם בהתמדה לכיוון של התרעה ואיסוף מידע. החברה המצליחה נעזרה אמנם ביחסי ציבור מעולים להם לא זכתה בטר פלייס, אך נראה שהתקדמותה לעבר הפיכתה לשם דבר בעולם הרכב שקולה ומאופיינת בחשיבה והכנת קרקע, ללא הבטחות חסרות סיכוי. בהתאם, תדמיתה נותרה מצוינת לאורך השנים, ללא כל דופי.
בין היתר יכולים אנשי מובילאיי לזקוף לזכותם את הדחיפה המהירה של חובת התקנת מערכות בטיחות מתריעות ברכב, וכאשר מכוניות חדשות החלו להצטייד במערכות התרעה על סטייה מנתיב היישר מהיצרניות, שוכנע משרד התחבורה "לסבסד" התקנת מערכות התרעה בכלי רכב ישנים שנעים על הכביש.
אלא שלא רק בארץ. מערכות ההתרעה המוכרות של החברה מותקנות במספר עצום של כלי לא-חדשים מסביב לעולם, ובמספר לא ידוע של מכוניות חדשות ממותגים אשר רכשו את הטכנולוגיה. וזו ממש רק חלק מהפעילות של החברה. במקביל להצלחה הגדולה, שעשוע הפך למרצה מבוקש בכל כנס העוסק בתחבורה חכמה וב.מ.וו הגדולה החליטה לקשור את עתיד המכונית הכל-אוטונומית שהיא מפתחת, עם החברה הישראלית. כבוד.
ואם כבר הווה, איך אפשר בלי תוכנת הניווט החברתית הסופר-פופולארית ווייז שמוכרת היום בכל העולם, שבע שנים לאחר שנרכשה על-ידי גוגל הענקית בסכום פנטסטי של כמיליארד דולר. הסטארט-אפ הישראלי שהוקם ב-2006 תחת שם אחר "החל לפני 7 שנים, כשאהוד שבתאי החל לפתח תוכנת ניווט על בסיס תוכנת קוד פתוח ובסיוע נהגים מרחבי הארץ. למה הוא עשה את זה? כי יש לו חוש התמצאות גרוע", (אהוד קינן, ynet).
שנתיים מאוחר יותר גייסה החברה כספים מקרנות הון סיכון בסכום של 67 מיליון דולר, ומשם הדרך הייתה בכיוון אחד - מעלה. ב-2009 הושקה התוכנה בארץ כ"ווייז" עם בסיס של 16 אלף נהגים ו-5,000 ק"מ מקומיים. שנים ספורות אחר כך מצאה דרכה ל-50 מיליון ב-110 מדינות בעולם על-פני קרוב ל-10 מיליארד ק"מ כביש.
כיום, לאחר הרכישה על-ידי גוגל - והתעניינות לפני כן של אפל ופייסבוק - עומד מספר משתמשי וייז בעולם מדי יום על כ-130 מיליון נהגים, 30 מיליון מהם בארה"ב בלבד. התוכנה מעניקה שירות ב-185 מדינות מסביב לגלובוס ונהנתה כבר ב-2016 ממידע שהזינו לה 420 אלף משתמשים. במילים אחרות, תוכנה גלובאלית שכבשה את עולם הניווט ברכב.
עתיד: אם בטר פלייס היא העבר ומובילאיי ההווה, REE היא דוגמה לעתיד תעשיית הרכב המתקדמת בישראל. החברה שהחלה כיצרנית בולמי זעזועים ייחודיים לכיסאות גלגלים בשם סופטוויל, שינתה כיוון וגורמת היום ליצרניות רכב ותיקות לגלות עניין בטכנולוגיית הנעה ייחודית שהיא מפתחת, המשלבת את המנוע החשמלי בצמוד לגלגל מבלי להסתובב עימו, ובכך מקטינה את המשקל הבלתי מוקפץ, משפרת את איכות הנסיעה ומאפשרת העברת כוח יעילה. נשמע לכם לא מיוחד? עולם הרכב חושב אחרת.
היתרון הגדול שגורם לחברות ענק לגלות עניין בחברה הישראלית הקטנה, מבוסס על אפשרות ניצול מיטבי של החלל בין ארבעת הגלגלים, לטובת רצפה שטוחה ונמוכה עליה ניתן להרכיב תצורות רכב שונות על-פי דרישה, החל ברכבי חלוקה בגדלים שונים (בשלב זה בין 400 ל-2,500 ק"ג) להובלת סחורה, ועד הובלת נוסעים. הרצפה משמשת לאחסון סוללות בקיבולת משתנה לפי דרישת הלקוח, עם אפשרות טווח נסיעה של בין 80 ל-800 ק"מ במהירות נסיעה של בין 40 ל-120 קמ"ש בהתאם לגודל ולייעוד.
בפשטות, מה ש-REE מייצרת היא פלטפורמה מודולרית ויעילה עבור רכב חשמלי רנדומלי, כזו שתאפשר לכל בעל עניין לרכוש אותה ולהרכיב עליה כל מבנה שירצה, מבלי להיות תלוי ביצרניות רכב קלאסיות - על כל היתרונות הפיננסיים שצפויים בכך. אגב, REE אינה היחידה שמציעה פתרונות מסוג זה לשוק הרכב העכשווי-עתידי, אבל היא משלנו, ונתפסת כמיוחדת ופורצת דרך.
(צילום: אבי חי)
יש כמובן עוד אינספור חברות אוטו-טק מקומיות, חלקן כבר עם בסיס איתן בתעשיית הרכב העולמית. תחום הסייבר למשל, או במילים מפורטות יותר "טכנולוגיית מניעת השתלטות עוינת על מערכות רכב", נחשב לסופר מתקדם בישראל. ניתוחי דאטה, ניטור חלל הרכב וסביבתו הקרובה, איסוף מידע בזמן נהיגה, בדיקה רובוטית-ממוחשבת של רכב לפני מסירה ללקוח, ראייה ממוחשבת וטיפול בתנאי ראות קשים וכמובן כל מה שקשור ביכולות נהיגה אוטונומית לרבות תקשורת V2V בין כלי רכב ו-V2X בין כלי רכב לסביבה - וזו רשימה ממש חלקית.
צריך היה רק לבקר בתערוכות טכנולוגיה גדולות, טרום עידן ביטולי האירועים עקב נגיף הקורונה, כדי להבין עד כמה הפכה ישראל למעצמת אוטו-טק. ב-CES, תערוכת הטכנולוגיה הגדולה בעולם שנערכת בתחילת שנה בלאס וגאס, ארה"ב, עולה מספר החברות הישראליות בהתמדה כבר שנים והגיע לאחוזים בלתי נתפסים מכלל המציגים. עבור מדינה עם מספר תושבים שקטן מעיר בינונית בסין וללא תעשיית רכב קלאסית משל עצמה, מדובר בלא פחות מהישג עצום.
תודה מיוחדת להיסטוריון הרכב יוחאי שנער על הסיוע בהכנת הכתבה
