היום החשוב הגיע והפגישה המכרעת עומדת להתחיל בעוד שעה. אתם כבר אחרי הקפה ועם האפליקציה ביד להזמין מונית. פתאום צצה שם אפשרות שלא ראיתם אתמול: מונית קרקעית או מונית אווירית? הצצה בשעון: עם הפקקים של הבוקר זה יהיה על הקשקש. יאללה, הולכים על אווירית. כמה דקות ומישהו צופר מהחניה: המונית האווירית שעומדת ליד המכוניות במגרש החניה. הופ פנימה, היא מתניעה, מתרוממת בקו ישר למעלה בינות לבניינים והנה קו השמיים של תל אביב מול עיניכם. כמה דקות אחר כך היא נוחתת מעדנות בחזית בניין המשרדים במרכז תל אביב, משאירה לכם עוד רבע שעה להתכונן לפגישה.
(צפו: ניסוי הקורמורן, מנחת מגידו לפני חודשיים)
יום אחד זה יקרה. אולי עוד ארבע, חמש שנים. עולם התחבורה האווירית העירונית (UAM) יפרוץ החוצה משולחנות השרטוטים ויתממש מול עינינו. שורת חברות כבר מתייצבות על קו הזינוק, בהן Wing של אלפבית ו-Elevate של אובר. האם יכול להיות שחברה קטנה מיבנה, ישראל, נמצאת שם עם המוצר המבטיח מכולם?
ד"ר רפי יואלי, מנכ"ל חברת אורבן אירונאוטיקס (Urban Aeronautics) הישראלית, משוכנע שכך יהיה. את המכונית המעופפת שלו הוא מפתח מאז שנות ה-2000 המוקדמות, עקב בצד אגודל, ויש לו 29 פטנטים רשומים וטכנולוגיה שאין לאיש בעולם: כלי רכב מעופף ללא כנפיים וללא רוטור, גודלו כגודל רכבי השטח שחונים עכשיו ברחוב. ובניגוד למרבית הטוענים לכתר ההובלה בתחבורה האווירית העירונית, הכלי הזה כבר טס באוויר, ראינו.
אורבן אירונאוטיקס מפתחת שני קווי מוצרים: האחד הוא הקורמורן, כלי הטיס שאפשר לראות כאן בסרטון, בטיסות ניסוי שצולמו במנחת מגידו לפני כחודשיים. המכונית המעופפת הזו מיועדת לשימושים צבאיים – הובלת מטענים ופינוי פצועים – וגם לשימושים אזרחיים – למשל אמבולנס מעופף או מטוס ריסוס לשטחים חקלאיים. קו המוצרים השני הוא הסיטי-הוק, כלי טיס מהסוג המכונה מונית מעופפת, שיוכל להטיס עד שישה נוסעים מכל מקום לכל מקום.
בשלב זה יש הבדל מהותי בין שני המוצרים: הקורמורן הוא רכב מעופף שטס באופן אוטונומי ולכן לא יכול לקבל היתר לפעול להובלת נוסעים. עניין של רגולציה שלא תשתנה בזמן הקרוב. הסיטי הוק יהיה מונית מעופפת עם טייס, וככזה הוא צפוי להתקבל בברכה במשרדי רשות התעופה האזרחית האמריקאית (FAA). זה משעשע לחשוב שהרגולטור הוא החסם בפני כלי רכב אוטונומיים, בין אם נוסעים על הכביש או מעופפים בשמיים.
שני כלי הטיס בנויים על אותה תשתית טכנולוגית: גוף של מסוק בל 206 ("סייפן" אם שואלים את חיל האוויר), שהרוטורים שלו הוחלפו בשני מדחפים בתוך גוף המטוס – מלפנים ומאחור. המדחפים האלה הם אחד הפטנטים של החברה. המנוע, לעומת זה, הוא מנוע דלק סילוני של חברה צרפתית. תא הנוסעים ממוקם במרכז כלי הטיס ויכול להכיל עד שישה אנשים. "אחרי עשר שנות פיתוח, מנהרות רוח, ניתוחים, סימולציות, המון עבודה, אנחנו מצליחים להגיע לאותם ביצועים בדיוק כמו הבל 206, עם רווחיות הפעלה גבוהה יותר, פי עשרה בטיחות וחצי מהרעש", מתגאה יואלי.
עם שתי רגליים על הקרקע
הקורמורן עומד במרכז האולם במשרדים של אורבן אירונאוטיקס. מבחינת גודלו, הוא נראה כמו מכונית רגילה. המראה שלו שונה מכל מה שאנחנו מכירים, אבל לא מסגיר את העובדה שהדבר הזה יכול להתרומם לאוויר. יואלי אומר שזה היתרון הגדול שלהם על כל רכב מעופף אחר שמתוכנן בעולם כיום: אין לזה כנפיים, גם לא רוטור ענק, ולכן הוא יכול לנחות ברחוב, לצד כביש מהיר, בחצר של בית פרטי או על גג השיזוף שלו. הוא לא זקוק למנחתים מיוחדים כמו המתחרים.
האנליסטים חוזים הכנסות אדירות לתעשיית התחבורה האווירית העירונית, לכשתקום. בשנים האלה לא ברור לגמרי לאיזה כיוון היא הולכת. חברת איירבוס נראית כאילו היא נוטשת את התחום אחרי שסגרה כמה פרויקטים לפיתוח רכבים מעופפים. חברת בואינג הפסיקה את פרויקט החדשנות “NeXt” שפיתח בין השאר מכוניות מעופפות. גם עתידה של החברה הבת של בואינג Aurora Flight שמפתחת עם NeXt מונית מעופפת לא ברור.
ללארי פייג', מייסד גוגל, יש פרויקט מוניות מעופפות לשני נוסעים בשם Kitty Hawk שעדיין רחוק מהשלמה. לגוגל יש חברה בשם Wing שמפתחת בעיקר רחפני תובלה אבל מדברת על כלים שיטיסו גם בני אדם, ובאופן אוטונומי. מי שנמצאת בחזית הדיבורים בתחום היא אובר עם פרוייקט אלווייט (Elevate) שלה, שהיא מצהירה עליו כמה שיעשה מהפכה בתחום שיתוף הנסיעות באוויר. החברה הודיעה בתחילת השנה על הסכם עם יונדאי הקוריאנית לבניית מאות אלפי מוניות מעופפות, אי שם בעתיד.
יואלי משוכנע שהמודל הטכנולוגי והעסקי שתוכנן ופותח בחברה הוא הנכון ביותר ובעל סיכויי ההצלחה הגדולים מכולם: "אנחנו מובילים בעולם כמו שדב מורן הוביל עם הדיסק-און-קי", הוא אומר, "מה שמבדיל אותנו הוא שהכלי שלנו הוא מתקדם בהרבה מכל מה שאתה רואה סביבך. ומצד שני אנחנו עם שתי הרגליים על הקרקע, אנחנו אולד סקול. אנחנו אנשים עם שיער שיבה, רחוקים מאוד מהחבר'ה עם הטי-שירט מקליפורניה, שמחברים מנועים חשמליים לאינטרנט. אנחנו עשינו כבר דברים, אנחנו רוצים לעשות משהו כמו שצריך. וזה קודם כל חייב להיות כדאי כלכלית".
ליואלי יש ביקורת לא מרומזת בכלל על המתחרים הפוטנציאליים. "לאף אחד אין משהו קונקרטי כרגע, גם לא לאובר שעוד אין להם כלום. הם עושים רוח", הוא אומר. הוא מצטט בכיר בחברת סיקורסקי שאמר לו שבתחום התחבורה האווירית העירונית יש יומרה שלא תצליח בגלל בעיית הבטיחות: אם אובר אכן תוציא 20 אלף טיסות של מונית מעופפת ביום, לפי תקני הבטיחות הקיימים יהיו 150 התרסקויות בשנה מעל העיר. "אחרי התרסקות וחצי יסגרו את כל הפרויקט", מזדעק יואלי. הפיתרון, לדבריו, הוא לייצר כלי טיס ברמת בטיחות גבוהה הרבה יותר, מה שמהווה משימה קשה ביותר בטכנולוגיה הנוכחית.
הפנטגון מתעניין
מפת הדרכים של אורבן אירונאוטיקס ברורה מאוד, התחנות בדרך מסומנות בבירור. בשנתיים הקרובות המטרה היא להפוך את דגם הניסוי של הקורמורן לכלי טיס אוטונומי מוגמר, ולמכור אותו ללקוחות ביטחוניים ואזרחיים. בטווח של ארבעה שנים הסיטי-הוק המאויש יגיע לשוק, בתחילה כאמבולנס מעופף שמחלץ פצועים בתאונות דרכים, ובהמשך בציי מוניות מעופפות שיכולו לשנע בתוך דקות אלפי עובדים מדי בוקר למרכזי ערים צפופות.
כדי לעמוד בשתי המשימות, פעילות החברה הופרדה לפני כמה שנים לשתי חברות בת – טקטיקל רובוטיקס שאחראית לפיתוח הקורמורן ושם גם עיקר הפעילות בקבוצה היום, ומטרו סקייווייז שאחראית לפיתוח הסיטי-הוק המאויש, שם מרבית התוכניות הן בזמן עתיד. היה אפשר לפתח סיטי-הוק אוטונומי ללא קושי, אבל הרגולציה לא מאפשרת את זה, ומסיבות משכנעות. "אנחנו יודעים לטוס ללא טייס", אומר יואלי, "יש לנו כבר יותר מ-300 טיסות ללא טייס. אבל זו החלטה של ה-FAA. מבחינת התקנות, אם אתה רוצה להטיס אנשים תמורת תשלום, דרישות הבטיחות ממך הן אותן דרישות שיש מבואינג 787".
יואלי רואה בעיר סאו פאולו בברזיל את מודל ההפעלה האידאלי של הסיטי-הוק. לעיר הזו נכנסים מדי בוקר 600 מסוקים, שמביאים אלפיים מנהלים בכירים ישירות לגג בנייני המשרדים שלהם וחוסכים שעתיים וחצי עמידה בפקקים. מטוסי הסיטי הוק יוכלו לטוס במקביל, לנחות ביחד על אותו גג, וכך להגדיל פי עשרה את כמות האנשים שניתן להביא, וגם להוזיל משמעותית את העלות לחברות.
בינתיים הפרויקט שמתקדם מהר יותר הוא בכלל לפיתוח אמבולנס מעופף. באוגוסט חתמה אורבן אירונאוטיקס על הסכם עם חברת הצלה אייר (Hatzolah Air) האמריקאית לפיתוח ולשיווק של סיטי-הוק שמותאם לשירותי חירום רפואיים. ההערכות של שתי החברות מדברות על צורך ב-800 אמבולנסים מעופפים בארה"ב. "החבר'ה שם השתגעו ממה שהראנו להם", הוא אומר, "הם דוחים 20 אחוזים מהקריאות בגלל שהם לא יכולים לנחות במקום הנדרש. אנחנו יכולים לנחות בכל מקום והם מעריכים שעם המטוס שלנו הם יוכלו לעשות 50 אחוז יותר משימות בשנה".
עוד לפני שהסיטי-הוק יפנה את הפצוע הראשון שלו, נראה שאחיו הקורמורן כבר יוביל משאות ויטיס פצועים בשירות צבא ארה"ב או אולי צה"ל. משימה טיפוסית שלו יכולה להיות הובלה של תחמושת וציוד טקטי ליחידה שנמצאת בחזית הלחימה, והחזרה של שני פצועים לנקודת פינוי בתוך גבולות המדינה. כל הדבר הזה יעשה באופן אוטונומי. כשמדובר בחירום, כללי הרגולציה לא מונעים טיסות אוטונומיות.
נמרוד גולן ינאי, סמנכ"ל פיתוח עסקי בחברה, אומר שבימים אלה הוא כותב את ההצעה השלישית שלו בקול קורא (RFI) של הפנטגון לקבלת הצעות לכלי טיס להובלת חיילים וציוד. למכרזים האלה אורבן אירונאוטיקס הולכת ביחד עם חברת בואינג, בהמשך להסכם שיתוף פעולה שנחתם ביניהן. "אנחנו מתמודדים מול הרבה חברות, אבל ללא ספק יש לנו מאוד ייחודי ביד", הוא אומר, "אנחנו שחקנים מאוד מרכזיים בתוכנית ביחד עם בואינג. הצגתי כבר פעמיים בפנטגון והיתה שם התלהבות גדולה". אם תזכה ההצעה של אורבן אירונאוטיקס, היא תקבל מימון לפיתוח ובנייה של אבות טיפוס של כלי הטיס שלה, עם סיכוי לא רע לקבל הזמנה לייצור כמה אלפים מהם.
העתיד נמצא בדלק המימני
אורבן אירונאוטיקס הוקמה ב-2000, אבל השנים הראשונות הוקדשו בעיקר למחשבות ושרבוטים. "בשנות ה-60 ניסו לבנות רכב מעופף שנקרא 'אייר ג'יפ', אבל הטכנולוגיה לא היתה בשלה אז והם נכשלו", מספר יואלי, "אז אמרתי שאולי אפשר להוריד את האבק מהג'יפ המעופף הזה, לשים בו מנוע מודרני וחומרים מודרניים, וככה התחילה החברה".
אחר כך באו שנים ארוכות של ניסויים ושיפורים, והטיסה הראשונה באוויר קרתה רק ב-2015. לאורך כל התקופה הזו החברה גייסה הון במספר סבבים ממשקיעים פרטיים, והעסיקה בין 15 ל-30 עובדים. "זה אפס אנשים לעומת כמה שהיו עובדים על זה אם זה היה בפיתוח בבואינג או בלוקהיד מרטין", הוא אומר. "אבל אנחנו מגיעים לזה מעולם החברות הגדולות. אנשים טסים על מטוסי המנהלים שאנחנו תכננו. אנחנו מכירים את התחום לעומק".
יואלי הוא בוגר הנדסה אווירונאוטית בטכניון ובעל דוקטורט בתחום הבינה המלאכותית. הקריירה שלו החלה בתעשייה האווירית, בצוותים שתכננו את מטוס המנהלים של החברה, את המזל"ט הראשון בעולם ואת מטוס הלביא. חלק מחבריו לעבודה שם נמצאים איתו היום באורבן אירונאוטיקס. אחרי הפרישה והשלמת הדוקטורט הקים את חברת AD&D שפיתחה בין השאר את כלי הטיס "רוכב שמיים", שנמצא היום בשירות צה"ל וצבאות נוספים. ב-2002 מכר את החברה לאלביט והתמקד בפיתוח ה-X-Hawk, הדגם המוקדם של הקורמורן.
מה אתה רואה בהמשך הדרך?
"אנחנו מתקדמים להנעה באמצעות מימן ותאי דלק. תחום תאי הדלק מתפתח בעולם בצורה מטאורית. חתמנו על הסכם עם חברת היי-פוינט שמפתחת תאי דלק מימן וזה ייתן לנו יתרון גדול מול המתחרים שמפתחים מנועים חשמליים עם סוללות. סוללה מפיקה 300 וואט שעה לק"ג, תא דלק מימן מפיק 17,000 וואט שעה לק"ג. לכן בכלי טיס חשמליים עיקר המשקל יהיה של הסוללה והם לא יוכלו לשאת מספיק מטען. השקענו שנתיים עבודה וזה מציב אותנו בחזית הבמה מבחינת עתיד המונית המעופפת. זה יהיה סוף הדרך. לזה אלהים התכוון כשהמציא את האייר טקסי".
מה התוכניות של החברה?
"אנחנו כרגע מגייסים כסף לפיתוח מלא של המטוס. בעוד שנתיים יהיו לנו אבות טיפוס שאפשר יהיה להעביר ללקוחות להערכה. אנחנו שואפים להגיע לקו ייצור של 100 מטוסים בשנה".
אתה רואה מצב שאחת החברות הגדולות תקנה אתכם?
"מהיום הראשון אני מגייס כסף, ועד היום גייסתי עשרות מיליוני דולר. אנחנו כרגע מדברים עם המשקיעים, כולל כמה גופים רציניים, על 35 מיליון דולר. המשך הגיוסים יהיה דרך הנפקה לציבור אולי בנאסד"ק. אבל באיזשהו שלב יקרה משהו, אולי הנפקה, אולי רכישה ומיזוג, כדי שניתן יהיה לגייס את כל הכסף שצריכים לפרויקט הזה".
אז ייכנסו מנהלים חדשים ואתה תצא מהתמונה?
"החברה יודעת להתנהל בלעדיי. הטכנולוגיה כבר פותחה ויש 39 פטנטים שאני מאוד גאה בהם. החברה רצה יפה מאוד והאופרציה נהייתה יותר מדי מורכבת מכדי שבכלל ארצה להיכנס לזה. אז היעד שלי הוא לסיים את הסבב הזה ואחר כך באמת אולי לעשות עוד כמה דברים".
