למעט ה-911 האייקונית, הבוקסטר היא מכונית הספורט היחידה בהיצע של פורשה שזכתה להצלחה מרשימה. קל ומפתה לשכוח, אבל אחרות כמו ה-914 של שנות ה-70, או ה-944 משנות ה-80, לא באמת שרדו בכבוד לצד האחות המפורסמת כל-כך. הבוקסטר כן. הדו-מושבית שהוצגה באמצע שנות ה-90 הפכה להצלחה גדולה, תוך שהיא מנגישה את המותג האגדי לקבל רחב הרבה יותר, עם תכנון פשוט יותר ותג-מחיר נוח בהרבה. 375 אלף יחידות נמכרו מאז ולצד הקאיין, היא נחשבת לזו שעזרה לפורשה לצלוח תקופות קשות שהביאו אותה כמעט לקריסה.
הזמן רץ, ועכשיו היא כבר משווקת בדור רביעי תחת שם הקוד 982 במסדרונות המטה בזופנהאוזן, 718 עבור שאר העולם. מספר שמתנוסס על ישבנה מאז 2016 כדי למתג אותה ואת הקאיימן בעלת הגג הסגור באותה משפחה.
אבל לא הכל ורוד. חובבי הגה התרעמו על החלטת פורשה - פועל יוצא של תקנות זיהום אוויר - לעבור למנוע מוגדש עם ארבעה צילינדרים, שלטעמם פגע בקודש הקודשים של הדגם. פורשה לא יחזרו בהם, אבל כן החליטו לעשות מעשה. גרסת GTS נוספה להיצע והיא חוזרת לתצורת המנוע המקורית, שישה צילינדרים הנושמים עצמונית אוויר. וכן, יש לזה מחיר: 745 אלף שקל.
סיכום: יש לנו שתי נקודות ביקורת עיקריות על הבוקסטר GTS. הראשונה היא המנעותה של פורשה (בינתיים) ממערכות בטיחות מתקדמות. ועם כל הכבוד להצלחה השיווקית-מסחרית-לוביסטית של מובילאיי, אין לה מקום במכונית כזו. השנייה, היא ממש יקרה. שלושת-רבעי מיליון שקלים הם כמעט רבע מיליון יותר מבוקסטר בסיסית מחד, ו"רק" 150 אלף שקל מהדבר האמיתי - 911 קררה. מקום בעייתי שמסנן עד דק את קהל היעד הפוטנציאלי. וכאן מסתיימת הביקורת.
כן, היא יקרה וכן, אפשר להשיג את הפוזה ולהשאר עם עודף של גולף GTI חדשה. אפשר לגרד עוד קצת כסף ולצאת לדייט עם המלכה. אבל בשני המקרים האלה מדובר יהיה בפשרה עבור חובב ההגה בעל האמצעים. ולעומת זאת, הבוקסטר GTS לא רק שאינה פשרה, היא הדבר האמיתי. כי אם אתם חובבי נהיגה אמיתיים, קשה לחשוב כרגע על משהו שמתקרב אליה במחיר הזה. יודעים מה, נחדד. קשה עד בלתי אפשרי לחשוב על מכונית אחרת שתעניק לכם כל כך הרבה אושר מוטורי על כביש ישראלי, בכל רמת מחיר.
עם מנוע לא פחות מאלוהי שזוכה להעצמה ווקאלית בזכות הגג הנפתח. עם יכולת דינמית מושחזת למצוינות מייצרת התפעלות מהסוג שרק פורשה יכולה, מבלי להעניש את הנהג בשימוש יומיומי. עם תנוחת נהיגה מושלמת, עם מחסור מבורך בשטויות שיווקיות ובלי שמץ של חשמל מניע. עונג צרוף, במובן הכי טהור של המילה.
ויש עוד נקודה אחת חשובה. הדור הבא של הבוקסטר יצא בעוד מספר שנים וכן יהיה חשמלי. ברור שיהיה. וזה הופך את הבוקסטר GTS לא רק לזו שמעניקה הזדמנות אחרונה ליהנות ממנוע בנזין משובח וחווית נהיגה שבקרוב לא תהיה. זה גם הופך אותה לטעמנו למכונית שצפויה להפוך לאגדה, דגם אספנות שמחירו רק יעלה. על כמה מכוניות קיימות אפשר לומר דבר כזה?
איך נראית: למרות שהיא ממש לא חדשה, הבוקסטר נראית מעולה, בעיקר כשהגג פתוח. לעומת גרסאות מנוע צנועות יותר, יש לה פגושים שונים עם פתחי אוורור גדולים מלפנים, מסיט אוויר עם צמד מפלטים משולבים, חישוקים גדולים יותר ("20 לעומת "18) ומרכב נמוך יותר (בסנטימטר במקרה של רכב המבחן). תאווה לעיניים, במיוחד באפור המיוחד והחישוקים הנפלאים האלה.
תא הנוסעים מוכר היטב והשינויים בו קלים יחסית. ברמת האבזור של רכב המבחן, עם שילוב עור-אלקנטרה-קרבון, הוא נראה משובח. מושבים מעולים מציעים מספיק נוחות לנסיעות ארוכות ותמיכה ראויה לנהיגה תובענית. אבל מעל הכל זו תנוחת הנהיגה המושלמת שיש לה להציע - כמו פחות או יותר כל פורשה ספורטיבית - מול הגה שלוש צלעות בשרני עם בורר מצבי נהיגה.
לוח המחוונים מציב כתמיד את מד הסל"ד במרכז שמגיע עד 9,000 (8,000 בבוקסטר הרגילה) ומעיד על השינוי המרכזי ב-GTS. את הטלפון והארנק תיאלצו לאחסן בתאי הדלתות או בתא הלא ממש נוח בין המושבים, אבל אי אפשר באמת להתלונן על כך. אהבנו את הבחירה לשמור על בורר הילוכים מסורתי המאפשר תפעול ידני כמו פעם, ולא רק באמצעות מנופים כמו ב-911 העדכנית.
אם זה מה שמדבר אליכם, הגג ניתן לפתיחה או סגירה חשמלית ב-9 שניות, גם תוך כדי נסיעה במהירות של עד 50 קמ"ש. בין קשתות ההתהפכות מאחורי המושבים מותקן מסיט אוויר (ניתן לפירוק) המאפשר נסיעה עם גג פתוח ללא הפרעה מסיבית של רוח גם במהירויות שיוט. שימושיות? יש שני תאי מטען - קדמי בנפח 150 ליטר ועוד 120 ליטר מאחור. את הבגדים לסופ"ש באילת תיאלצו לדחוק לתיקים רכים.
אבזור? מסך מגע ("7), צמד שקעי USB, מצלמת נסיעה לאחור, חיישני חנייה קדמיים ואחוריים, וחימום למושבים ולהגה. בדרך כלל מיותרים, כאן חיוניים חובבי נסיעה לילית עם גג פתוח. חבל מאוד, אבל הבוקסטר ואחותה הסגורה קאיימן הן היחידות בהיצע של פורשה שלא מצוידות במערכות בטיחות אקטיביות. הגיע הזמן לשנות זאת, ובדחיפות.
איך נוסע: מתג ההנעה שמוצב כמו בכל דגם של היצרנית משמאל להגה, מעיר לחיים שישה צילינדרים לא מוגדשים בתצורת בוקסר ובנפח 4.0 ליטר. לא ברור כיצד פורשה הצליחה להתאים את המנוע הזה לתקנות זיהום האוויר עוד לפני שהיא מתחילה במהפכת הדלק הסינטטי, אבל כל הכבוד לה.
במנוע הזה פגשנו כבר בקאיימן GT4 הקיצונית וכאן הוא מפיק 400 כ"ס (20 כ"ס פחות), עם קו אדום נמוך ב-200 סל"ד אך בכל זאת ב-7,800 סיבובים לדקה. קשה להתייחס אליו באופן ענייני שכן הוא כל כך משובח ומרגש, אבל ננסה.
היחידה הזו היא חגיגה אמיתית, מלאת אופי ושמחת חיים שחשבנו כי עברה מהעולם. בסל"ד נמוך הוא נינוח ונעים, בונה בהדרגה את הכוח, אבל הבניה הזו מואצת ככל שהסל"ד עולה. כמו פעם ועם צליל מרטיט שנעדר חיקוי דיגיטאלי מהרמקולים. עם גג פתוח זו פשוט תזמורת נהדרת, פס קול משובח שנע בין גרגור נעים לצרחה משולחת רסן. נפלא.
המנוע מחובר לתיבת PDK הסופר משובחת של פורשה, עם שבעה הילוכים ומצמד כפול אבל יחסי העברה שיכולים היו להיות מעט קצרים יותר. נכון, עם הריאות האדירות של המנוע הזה אפשר להתמודד עם כביש הררי מפותל כל היום בהילוך שני בלבד, אבל אפשר היה לייצר חלוקה מעט טובה ונוחה יותר.
בקרת שיגור יעילה מאפשרת לסיים את הזינוק ל-100 קמ"ש ב-4 שניות, כמעט בתחום התחום האקזוטי. אבל בהקשר זה חובה לציין כי אם זה היה תלוי בנו, תיבה ידנית עם שישה הילוכים וזינוק איטי יותר, הייתה עדיפה לטובת החוויה. אפילו צריכת הדלק מפתיעה לטובה עם 9.7 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
תצורת המנוע המרכזי של הבוקסטר ידועה בעליונות דינמית כבר בגרסת הבסיס. עם חלוקת משקל משובחת ותחושה שמרכז כובד של המכונית נמצא ממש במיקום של מושב הנהג. ההגה חד, מהיר, מדויק ותקשורתי והבלמים גדולים יותר מבוקסטר רגילה (330-350 מ"מ לפנים אחור לעומת 299-300 בהתאמה). כושר ההאטה מצוין והם עמידים כמעט באופן מושלם מפני דעיכה.
מערכת המיתלים כאן קשיחה יותר מהבוקסטר הבסיסית, אבל פחות מענישה מה-GT4 ולכן עדיפה בנסיעה רגילה. בולמים אדפטיביים הם ציוד תקני ומציעים שתי רמות קשיחות. הנוקשה מהשניים, רק למסלול. על הקשר לקרקע אחראים צמיגי פירלי P-זירו משובחים, והגם שהם פחות אוחזים מדנלופ ספורט-מקס של ה-GT4, הם מתקשרים טוב יותר עם הנהג, מסבירים לו בשפה פשוטה היכן בדיוק נמצאת מגבלת האחיזה.
נהיגה חלקה תתגמל אתכם במהירויות לא שפויות ללא כל דרמה, נהיגה אגרסיבית יותר תשחרר את הזנב לחופשי לפי דרישה. גרירת בלימה לתוך הפניה והאצה חזקה מיציאה ממנה, נוחות בטוחות וקלות לביצוע בזכות דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה שמוצע כציוד תקני.
אבל בעיקר מרשימה היכולת שלה לשתף את הנהג בתהליך. לייצר קשר בין נהג למכונית שלא ניתן למצוא. עבור מי שבאמת אוהב לנהוג היא הכלי המושלם לאושר. עד כדי כך.
- מנוע: בוקסר 6 צילינדרים, 4.0 ליטר, בנזין
- הספק: 400 כ"ס ב-7,000 סל"ד
- מומנט: 43.8 קג"מ ב-5,500 סל"ד
- תמסורת: 7 הילוכים כפולת מצמד, הנעה אחורית
- אורך: 439.1 ס"מ
- רוחב: 180.1 ס"מ
- גובה: 126.2 ס"מ
- בסיס גלגלים: 247.5 ס"מ
- משקל עצמי: 1,510 ק"ג
- נפח תא מטען אחורי/קדמי: 150/120 ליטר
- זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 4 שניות, 288 קמ"ש
- צריכת דלק, פליטת מזהמים: 10.4 ק"מ לליטר, 219 גרם CO2 לק"מ
- כריות אוויר: 4
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): לא נבחנה
- מחיר: 745 אלף שקל
