אודי Q4 e-tron 40 (השקה) - בנזין ודיזל כבר לא מעניינים
קונצרן פולקסווגן מרחיב במהירות שיא את היצע המכוניות החשמליות של שלל מותגיו, והפעם זו אודי שנהנית מהרחבת תיק העבודות עם ה-Q4. נהגנו בו לראשונה על כבישי גרמניה, וזה מה שיש לנו לומר
| פורסם:13/08/2021
- במה נהגנו: אודי Q4 e-tron
- מתחרים: מרצדס EQA, וולוו XC40 P8
- מתי אצלנו: נובמבר 2021
- מחיר משוער: כ-300 אלף שקל
- בעד: נוחות נסיעה, סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים, טווח
- נגד: סטנדרטי מדי, ביצועים פושרים ב-40
בגדול: אודי יכולה לראות עצמה כאחת מחלוצות תעשיית הרכב כשהדברים נוגעים לאימוץ יחידות הנעה חשמליות. ה-e-טרון שהוצג בסוף 2018, ובו נהגנו כחצי שנה מאוחר יותר על כבישי גרמניה כאורחי היצרנית, היה למעשה סוג של תשובה יוקרתית-גרמנית ראשונה (והנה התעלמות אלגנטית מיגואר שהקדימה במעט) לאיום של טסלה האמריקאית.
היו כלי רכב חשמליים לפני ה-e-טרון, אבל אף אחד מהם לא שילב עידון, נוחות, יוקרה ושימושיות במידה דומה. אף אחד, גם לא טסלה החלוצה, לא יצר לפני אודי רכב חשמלי שניתן להתייחס אליו כרכב "ראשי" במשפחה, לרבות נושא הטווח. היו בו מוזרויות, והושקע מאמץ בהפיכתו למיוחד (מצלמת-מראה נוראית למשל), אבל החבילה הייתה מצוינת. פחות או יותר כל e-טרון שהגיע ארצה נחטף. גם במחיר של 400 אלף פלוס, ואז גם חצי מיליון וצפונה. הוא הפך לרכב החשמלי הנמכר ביותר, ובפער.
החלוציות של אודי אגב לא ממש מפתיעה, שכן היא הפחות שמרנית במשולש היוקרה הגרמני. מרצדס מובילה בתחום המערכות המתקדמות, ב.מ.וו שומרת (עדיין) על תדמית של המהנה לנהיגה, אודי היא זו שמעזה. הנעה כפולה, שימוש באלומיניום, דגמי יוקרה צנועי מידות, הרשימה ארוכה. לכן מובן מדוע אודי סומנה על-ידי פולקסווגן כמובילת מהפיכת החשמל אליה הגיעה באיחור. זו שאמורה לסייע לה להיחלץ איכשהו משערוריית דיזלגייט - לה במידה רבה אודי צפון אמריקה אחראית.
והנה אנחנו כבר בדגם חשמלי שלישי של אודי, פנאי קומפקטי בשם Q4-e-tron שממוקם בין Q3 ל-Q5 "רגילים". דגם לו ממתינים גם אצלנו שני מתחרים מאוד רציניים, מרצדס EQA המשווק כאן זה מכבר וגם וולוו XC40 שהושק ממש כעת. אבל יש בינו לבינם הבדל משמעותי.
בשונה מצמד מתחריו שמבוססים על פלטפורמות רגילות שהוסבו לאכלוס מנוע חשמלי ומצברים, ה-Q4 נשען על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי של פולקסווגן (MEB). וכמו כל דגם בקונצרן הגרמני העצום, גם לו יש אחים עם מראה וייעוד (ותג-מחיר) שונה למגוון קהלים. במקרה זה, פולקסווגן ID3-ID4, סקודה אניאק, וגם קופרה של סיאט תצטרף בעתיד.
עיצוב ותא נוסעים: ה-Q4 נראה גדול מהצפוי, עם פרופורציות גוף שונות מדגמי בנזין-דיזל, בעיקר בגלל גובהו יוצא הדופן. במבט חטוף הוא נראה רגיל-מדי, מבט נוסף מבהיר שזה לא הוא, זה אנחנו שהספקנו להתרגל לסבכה קדמית אטומה (ברחו מגימור פלסטיק-אפור-בהיר שנראית זולה ולא מתאימה), עיצובי תאורה מתקדמים וחישוקים מוזרים. כאלה שעד לפני שנים ספורות אף אחד לא היה מוכן לקבל גם במכונית משומשת בת 15. כל זאת מבלי להיות ביזארי מדי, כמו שעושה טסלה למשל, או יונדאי, או מרבית היצרניות הסיניות.
מבחינת גודל, ה-Q4 ממוקם בדיוק נמרץ באמצע. הוא ארוך מ-Q3 ב-10.5 ס"מ אבל קצר מ-Q5 ב-9.5 ס"מ. בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 ס"מ מ-Q3, קצר ב-6.5 ס"מ מ-Q5. במפתיע, מרחב המחיה מאחור כנראה טוב אפילו מה-Q5 הגדול יותר. לכך מסייעת רצפה שטוחה שנהנית מחסרונו של גל הינע וצינור פליטת זיהום. נפח תא המטען מאחור דומה ל-Q3 (520 ליטר ברגיל, עוד 15 ליטר בספורטבק), ובמפתיע לחשמליות מודרניות, אין תא מטען קדמי.
כדי למנוע בלבול סביבתי, אודי מצמידה לו גם אלמנטים מוכרים של רכב פנאי. פסי הגנה (מיותרים) סביב המרכב, צמד פסי גגון (מיותרים) מעל, ואופציה לחישוקי ענק ("21) מיותרים אף הם. ויש לו גם אח עם צללית אלגנטית יותר, במרכב ספורטבק דמוי-קופה.
כמו כל מותגי היוקרה, גם אודי שומרת על סביבת נהג חשמלית כמעט-זהה לדגמים רגילים. הסיבה: קהל מותגי היוקרה נחשב לשמרן יחסית, לא כזה שמעוניין לראות (ולהראות) את החדשנות בכל מחיר, ע"ע מסכי הענק של טסלה. ולכן כמעט הכל מוכר מדגמי המותג (חוץ מהגה לא עגול), תחושה מעוררת ביטחון.
אודי סימנה V על כל משבצת מותגית. זוויות חדות, חומרים איכותיים, איכות הרכבה גבוהה בדרך כלל גם כשמדובר בתוספות נאות למראה כמו עץ ואלומיניום, למרות שלא תמיד בהתאמה מושלמת ולעיתים תוך יצירת כאוס חומרים-גוונים-טקסטורות. אולי פועל יוצא של התעקשות (מבורכת) על שימוש חלקי בחומרים ממוחזרים. אבל בסך הכל, אי אפשר לטעות. לא בזהות ולא בשייכות הקטגורית.
לוח המחוונים הדיגיטלי גדול במידות ("10.25) אך נראה קטן יותר, שכן הוא שקוע עמוק בתוך מסגרת עבה (וזוויתית כמובן). לצדו מסך מגע ("10.1 או "11.6 בהתאם לגרסה) ברזולוציה גבוהה. תפעול המערך חלק בדרך כלל, למעט שיהוקי תוכנה קלים פה ושם. יש תצוגת נתונים עלית במציאות רבודה (בהתאם לגרסה) שכוללת חיצי הכוונה ממערכת הניווט וסימני הכוונה למערכות הסיוע לנהיגה ביחס לתוואי הדרך ולמכוניות אחרות. מרשים, נוח, קל להתרגל לזה.
לבקרת האקלים סוללת מתגי שליטה פיזיים לא ממש נאה וכזו שלא ממש משתלבת בגוונים מסביב. על מתגי המגע שעל ההגה (הפתעה, גם בו יש זוויות) הייתי מוותר בכל מקרה, אבל נראה שהתעשייה מתעקשת. אז כן, הם עובדים היטב. בורר מצבי נסיעה הוא מהנוחים והאינטואיטיביים שפגשנו, ומפנה מקום לתא שימושי ונוח. מושב הנהג תומך היטב, עם אפשרות כיוון נרחבת - ברכב בו נהגנו לפחות.
סוללת מערכות הבטיחות במכונית המבחן הרשימה ופעולתה מצוינת. יש בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה), שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת רכב בשטח מת כולל על פתיחת דלת כשהשטח לא פנוי. וגם אודי מתקינה כרית אוויר מרכזית בין הנהג לנוסע למניעת פגיעה הדדית בתאונה צידית. משובח.
הנעה, ביצועים: היצע המנועים מגוון בהתאם לשלוש הגרסאות הקיימות - 35, 40 ו-50. מתחיל ב-170 כ"ס בגרסת בסיס עם הנעה אחורית ועד 299 כ"ס משני מנועים חשמליים והנעה כפולה בבכירה. ה-40 מסתפק במנוע חשמלי בודד (204 כ"ס) שמחובר ישירות לגלגלים האחוריים.
הביצועים? עם מרכב גדול וכבד של 2.2 טון עם נהג, אל תצפו כאן לגדולות ונצורות. הזינוק ל-100 קמ"ש מסתיים אחרי 8.5 שניות, והן ארוכות כמובן ביחס למפלצות חשמל עדכניות. אבל הן 0.4 שניות פחות ממרצדס EQA עמה מתמודדת ה-Q4 ישירות. וכמו אצלה, גם כאן יש הגבלת מהירות ל-160 קמ"ש.
אם נדמה לכם שהזינוק אינו מרשים, אתם לא טועים. אבל המיקוד כאן הוא על רכות ונוחות. ואת זה מקבלים בשפע עם צבירת מהירות כל עוד נשארים על כבישים לא מהירים. ההגבלה המובנת ל-160 - צריך לחזות בקצב הפנטסטי של התרוקנות סוללה במהירות של 200 וצפונה כדי להבין מדוע - היא עניין אחר על אוטובאן גרמני. על אספלט מקומי לא תרגישו בבעיית מהירות כלשהי. באחריות.
מערכת טעינה רגנרטיבית מופעלת באמצעות מנופי שליטה מאחורי ההגה עם מצבים קבועים מראש, בין בלימה קלה להאטה חריפה. הם יעילים מאוד בכל אחד מהשלושה, אם כי אפשר היה להוסיף גם התאמת האטה לתנועה מסביב בדומה למרצדס. הטכנולוגיה קיימת.
בנושא הטווח וניהול האנרגיה, רק מחמאות. מצברי 82 קוט"ש מאפשרים טווח נסיעה תיאורטי של 521 ק"מ בגרסה הרגילה, 534 ק"מ בספורטבק שנהנה ממקדם גרר נמוך יותר (0.26 לעומת 0.28). זהו טווח מאוד מרשים, כ-100 ק"מ יותר מהמתחרה הגרמני. על אספלט גרמני מהיר ורטוב נדמה היה שהנתון אופטימי אבל רק במעט, ובכל מקרה נהיה חייבים לוודא זאת בתנאי אקלים מקומיים. טעינה מהירה (125DC) תאפשר 130 ק"מ ב-10 דקות או 80% בתוך כ-35 דקות.
נוחות והתנהגות: אחת הבעיות המוכרות בכלי רכב חשמליים נוגעת לכיול מתלים והשפעתם על נוחות הנסיעה והיכולת הדינמית. האתגר כאן ממילא גדול יותר מאשר במכוניות סטנדרטיות. הסוללות מוסיפות מאות קילוגרמים למשקל אותו צריך לשמור מאוזן במטרה למנוע בזבוז אנרגיה. צמיגים נוקשים יחסית מקטינים את ההתנגדות לגלגול, וגם כאן יש תוספת טווח תיאורטית. כך שנוקשות מסייעת לטווח ואולי אף משפרת את היכולת הדינמית, אבל עלולה לפגוע בנוחות. ורכב פנאי חשמלי משפחתי חייב להיות מאוד נוח.
ובשתי מילים, הצליח להם. עם מתלי מקפרסון מלפנים ורב-חיבורי מאחור, קפיצי סליל ובולמי זעזועים אדפטיביים בקשיחות משתנה כאופציה. אודי הבטיחה יכולת דינמית גבוהה מהמקובל ואולי מעט הגזימה. כיול נכון ומרכז כובד נמוך מסייעים אמנם למניעת גלגול, אבל אל תצפו למכונית חדה ונמרצת. אתם כן יכולים לבנות על רכב חשמלי נוח במיוחד, לפחות על כבישי גרמניה. בוודאי לא פחות נוח מ-Q3 או Q5 עם מנועי בנזין.
על הבלימה אמונים שני דיסקים מלפנים וצמד תופים מפתיעים מאחור. האחראי על הפיתוח באודי הסביר בעבר כי אין צורך בארבעה דיסקים שכן השניים הקדמיים מספקים בכל מקרה את עוצמת הבלימה הנדרשת כאשר הבלימה הרגנרטיבית לא מופעלת. נשמע הגיוני בסך הכל, רק שהגיעה גם תוספת: "היתרון בתופים הוא בעלויות אחזקה נמוכות יותר". עכשיו זה אפילו יותר מובן. אגב, בניגוד למספר חשמליות מאכזבות בתחום זה (כן יונדאי איוניק, הכוונה אליך), כושר התמרון מצוין עם קוטר סיבוב קטן ביותר ממטר וחצי מ-Q3 רגיל.
סיכום: ה-Q4 החשמלי אינו רכב שעוברי אורח יסובבו אחריו את הראש, הוא "רגיל" מדי. אבל הוא גם אינו מפזר הבטחות שאינו מסוגל לקיים. במידה רבה, ובניגוד לדגמים חשמליים שמעוררים כיום עניין רב בשוק (טסלה ויונדאי בעיקר), הוא באמת רכב יוקרה רגיל. דגם מהשורה הארוכה של אודי, בדיוק כפי שהייתם מצפים לקבל מהיצרנית של Q3 או Q5. הוא פשוט מפנה עורף למנוע בעירה פנימית מזהם ומציע חשמל במקום.
ככזה, הוא עושה את כל מה שקהל היעד הפוטנציאלי - ומעבר לו - היה רוצה. הוא נוח, יש לו טווח ענק, הוא מרגיש איכותי ומפנק ואי אפשר לטעות בזהותו היוקרתית. אם אתם מחפשים מכונית חשמלית רק בגלל שהיא אינה מזהמת, תג מחיר משוער של 300 אלף שקלים ירתיע אתכם ובצדק.
אבל אם אתם מחפשים רכב פנאי יוקרתי שאינו מזהם, או אם נהגתם ב-Q3 ואתם רוצים להתקדם מכל בחינה, ה-Q4 כנראה יתאים לכם. אודי מאמינה שהוא עומד להפוך לרכב השני הכי נמכר שלה בעולם. זה ייקח עוד זמן, אבל הסיכויים טובים שגם בישראל זה יקרה.
- מנוע: חשמלי
- קיבולת מצבר: 82 קוט"ש
- הספק / מומנט: 204 כ"ס / 35.7 קג"מ
- הנעה: אחורית
- אורך: 458.8 ס"מ
- רוחב: 186.5 ס"מ
- גובה: 163.2 ס"מ
- בסיס גלגלים: 276.4 ס"מ
- משקל: 2,125 ק"ג
- נפח תא מטען: 520 ליטר
- 100-0 קמ"ש: 8.5 שניות
- מהירות מרבית: 160 קמ"ש
- כריות אוויר: 9
- דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
- מחיר משוער: 300 אלף שקל
הכתב היה אורח חברת אודי
תגובות
בטוח שלא כאן בקנדה. היצרנים האלה ש"דוחפים לנו דרך הגרון" את מכוניות ה- EV היקרות מאוד - כך שזה לא מעניין אותנו כאן. נְקוּדָה. זו לא רק דעתי, אבל לפי מה שאני רואה ברחובות = בסך הכל 2% מהמכוניות שנמכרות בשנה = ההוכחה !!! כמובן שרבים מכם הקוראים בישראל אינם מקבלים את המציאות הקנדית שלנו - אבל המציאות היא המציאות ואף אחד לא יכול לשנות אותה. גם לא הטענה של היצרנים לגבי המרחקים, כיוון שזו רק 60% מתביעת היצרן ... להוסיף לטענות האלה - איך זה מחושב? - מכונית מלאה עם אנשים ומטען או רק הנהג? וגם, הטעינה הנוסת בכביש מפחיתה עוד יותר את המרחק ןגם עם בזבוז הזמן כטעינה ברמה 3, כי זה עדיין רק 80% מהמרחק המעשי החדש. יש יותר סיבות ל -60% הבסיסיים - אבל אני לא אחזור עליהן. רבים מהקוראים התחכמו ויש להם את האמינויות המעולות להתנגד למכוניות ה"נס" האלה. כאן אין גם מספיק תחנות טעינה, כך שלעולם לא נוכל להגיע ליעדים הרחוקים שלנו, מה שאומר שרכבי EV אלה טובים רק לנהיגה בעיר = מכוניות שניה יקרה...
שלא לדבר על הטיפולים והתיקונים שעולים הון תועפות בצ'מפיון. זה בגלל שיש עליו 4 עיגולים מקדימה? כי אין סיבה. באמת אין.
בגרמניה הוולבו שמוכרים בארץ ב300 אלף עולה 60 אלף יורו שזה 12 יותר מהאאודי 40 החשמלית. איך זה הגיוני שהאאודי תעלה בארץ אותו הדבר צריכה לעלות גג 220 אלף
בגרמניה טסלה 3 עולה 43.5 ואיטרון 40 עולה 47.4. איך נהיה 110 אלף הבדל בארץ?
בגרמניהה המחיר מאד תחרותי וזה רכב הרבה יותר איכותי מטסלה. טסלה 3 זה רכב מבריק אבל באיכות ייצור והרכבה נמוכים. יש מחיר למחיר הנמוך יחביתתוחגידול בייצור מאלפי רכבים בשנהה ל500000 בשנה
אפשר 10 מכוניות פלאג אין הייבריד שיקטינו מאוד את זיהום האןויר .
כיום אין כדאיות כלכלית ברכישת רכב פלאגאין רוב הכסף הולך לחרדים ולצבא. לכן כל בר דעת יעדיף רכב פרימיום ישן על חדש עם קנס בילטאין. אגב, גם על רכב חשמלי מלא יש מס 10 אחוז פלוס מעמ פלוס מס יוקרה במידה והרכב לאחר כל אלו עולה מעל 300 אשח. ישראל מזהמת את תושביה את כדור הארץ.
טסלה זה מותג על , זו החברה שערכה פי 5 מאודי
ההבדל בארץ זה בגלל שצ'מפיון חזירים אבל טסלה לא מותג על אלא חברה שהתנפחה מאוד בבורסה בזכות אלון מסק בלי קשר לערך האמיתי שלה. גם מיצובישי שווה פי 10 מפרארי וזה לא אומר שמיצובישי זה מותג על
המחיר של טסלה 3 פרופורמנס הוא 272,000 וזה המחיר הצפוי למודל Y הבסיסי. אל תשווה את האודי למודל 3 בסיסי.
טסלה 3 הדגם הבסיסי עולה פחות מ-44 אלף יורו בגרמניה והאאודי במודל 40 שזה לא הבסיסי יקר יותר רק ב3 אלף. בארץ הטסלה 190 והאאודי 300 איך זה הגיוני. אפילו נגיד שצ'מפיון מכניסים פנימה כל מיני עלויות זה מטורף
זו השמרנות החולני של ירני מכוניות גרמניים ( וחלק מהינים ) שפשוט תקועים במשך שנים בתפישות שמתאימות לאנשים שלא מצליחים לחשוב קדימה בעיצוב. לעומתם הצרפתים האיטלקים תמיד היו מתקדמים בשפת העיצוב והתוצאות נראות למרחקים. עם המעב רלמכוניות מונעות חשמל ההבדל בין היצרנים ילך וייעלם והיוקרה תתבלט בעקיר באבזרי נוחות והמפרשי המחיירם לא יצדיקו את הפרשי המחיריםה אדירים
הגרמנים יודעים למי הם עושים מכוניות וזה קהל שמרני ברובו. ובגלל שהם יודעים מי הקהל יעד שלהם הם רווחיים בניגוד לצרפתים שכל חמש שנים כמעט פושטים רגל. איטלקים בכלל לא מבין מה דחפת לכאן הם אפסים שמזמן לא רלוונטים
הדגמים הישנים הרבה יותר אלגנטיים ויפים החדשים מאוד מצועצעים מאכזב
הרכב הבא
מהיכן מגיע החשמל מר פוסק?
בחודשי הקיץ הטווח האמיתי הוא חצי מהצהרת היצרנים לפי התקן. נסיעה במהירות 120 לעומת 90 מקטינה טווח ב30 אחוזים. לרכב הזה יהיה טווח נמוך יותר ממודל y בגלל המשקל והטכנולוגיה של ההנעה שיחודית לטסלה. לא מדובר ברכב ראשון אלא רק ברכב שני למשפחה. מבחינת החלופה האיוניק המאובזרת באותו טווח אם לא יותר, לאודי אין קרור מושבים קדמי מה שגם לא נעים וגם מקטין טווח בשל ההסתמכות על מיזוג רגיל בלבד לקרור. המרחב הפנימי של האיוניק למעשה ממקם אותה מול קטגוריה יותר גבוהה. האודי מתומחרת לשוק שאין בו טסלה ואיוניק5. מה לעשות שכיום 300 אשח הם שווי ערך ל500 אשח בשוק של לפני שנה...
ברקסים תופים אין להם שום יתרון על ברקסים דיסק! ומי שקונה רכב כזה עלות אחזקת הברקסים ממש כסף קטן.
איזה כיף ליבואן ! מוכר רכב חשמלי במחיר של 300 אלף שח, כאשר המיסוי עליו נמוך מאחיו עם מנוע דיזל או בנזין. הרכב עולה בחו׳ל 40 אלף פאונד, כמו טסלה 3 SR, ואשר נמכרת ב 190 אלף ... בצמפיון מוכרים ב 300 אלף.
חבל.