יונדאי איוניק 5 (מבחן ראשון) - טסלה כבר ממש לא לבד

יונדאי איוניק 5 מגיעה לישראל כשהיא מסמנת כמטרה ברורה את טסלה מודל 3, להיט המכירות ההיסטרי של השוק המקומי. בכך היא הופכת לאחת המכוניות החשובות שנחתו כאן בשנים האחרונות ומצדיקה מבחן קבלה מפרך. המסקנות לפניכם

ניר בן זקן | פורסם:30/07/2021
זו אחת המכוניות החשובות ביותר שנחתו כאן השנה, וללא ספק החשובה והמשמעותית ביותר עבור יונדאי, מותג הרכב הנמכר ביותר בישראל כבר עשור כמעט ללא הפסקה. זו איוניק 5, דגם ראשון בחטיבת החשמליות החדשה-צעירה של יונדאי. על הנייר היא מסומנת אצלנו כמתחרה ישירה לטסלה מודל 3 שנחתה כאן בתחילת השנה, והפכה במהירות לחשמלית הנמכרת ביותר ובפער ענק.
למרות שאיוניק הוא מותג נפרד, יונדאי משווקת מכוניות חשמליות זה מכבר, איוניק EV וקונה EV שנשענות על פלטפורמה קיימת שהוסבה למנוע חשמלי ומצברים. אבל ה-5 היא סיפור אחר, שכן היא ראשונה בקונצרן הקוריאני עם פלטפורמה ייעודית לחשמל, שמעניקה חירות עיצובית ותכנון פנים עדיפים, ותשמש בקרוב גם דגמים נוספים של קיה ואף ג'נסיס.
סיכום: כבר עם חשיפת איוניק 5 נראה היה שליונדאי יש מוצר מצוין ביד, שיזניק אותה מיידית לצמרת החשמליות. והמכונית בה נהגנו מצדיקה זאת, ויותר. היא מאוד מרשימה, מצליחה לשלב באופן מוצלח בין הנעה חשמלית חכמה, מערכות היקפיות מתקדמות ותפעול נוח. ועל אלה היא מוסיפה מרחב מחיה יוצא דופן ביחס לגודלה, איכויות נסיעה גבוהה והתנהגות מרשימה.
צריכת החשמל שלה - בתנאי החום והלחות הקיצוניים של הימים האחרונים - גבוהה יחסית, וטווח הנסיעה קטן בעשרות קילומטרים מהבטחות היצרנית ומהמתחרה הגדולה טסלה. ונכון גם שהזינוק שלה אינה שומט לסתות בדומה למודל 3, אבל מכל בחינה אחרת היא מסתמנת כחשמלית המרשימה ביותר כיום בטווח מחיר של משפחתית גדולה רגילה. או במספרים: סביב ה-200 אלף שקלים. ועכשיו נותר רק לדעת איך היא מול טסלה מודל 3. מסקנות בקרוב.
 (צילום: ניר בן זקן)
איך נראית: האיוניק 5 לא תמצא חן בעיני כל אחד, אך נדירות החשמליות שיכולות לרשום לזכותן איכות כזו. שכן למרות חירות עיצובית, נדמה שמעצבי החשמליות כיום עדיין נאבקים למצוא מרכב מחמיא במיוחד לצד מקוריות ושימושיות. לעיתים יש ניסיון לא מוצלח במיוחד להעניק מראה אווירודינמי ייחודי, במקרה הזה קצת קשה לעכל את ריבוי הקווים והזוויות.
התצורה מזכירה משפחתית קומפקטית חמש דלתות גבוהה יחסית ורחבה מאוד. ירידה לפרטים לא חסר. למשל מערך התאורה מלפנים ומאחור, קימורי הפרופיל ופסי הרוחב, ידיות פתיחה חבויות-נשלפות וחישוקי "20 ענקיים וייחודיים ברכב המבחן - כולם נועדו להפחית את מקדם הגרר. התוצאה הסופית רחוקה מלמצוא חן בעיני כל אחד, אבל היא מושכת הרבה מאוד תשומת לב על הכביש, המון.
תא הנוסעים מסמן V כמעט על כל סממני הרכב החשמלי המתקדם כיום, עם סידור של לוח מחוונים ומסך מגע צמודים ("12.25 כל אחד) ומרשימים, אבל מבלי לוותר על מתגי שליטה פיזיים נאים ונעימים למגע למיזוג ומערכת השמע. קל יותר היה לתפעל רק דרך המסך (וגם אפשר לעשות כך), אבל לטעמנו זו החלטה נכונה שמונעת עיסוק מטריד ומסיח דעת.
 (צילום: ניר בן זקן)
לגלגל ההגה עיצוב שתי צלעות מקורי עם מתגי שליטה עליו, ומימינו בורר מצבי תנועה (לפנים-אחור-חניה) עם מנגנון ייחודי אליו יש להסתגל. רעיון נחמד שנוסף בסביבת הנהג: משטח הצמדה מגנטי משמאל ללוח המחוונים המאפשר להציב שם כל פרט שתרצו.
יונדאי ציידה את האיוניק 5 בדיפונים וריפודים מחומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה וזה ראויה להערכה, אבל האיכות הכללית אינה מרשימה כמו בדגמים אחרים של המותג שכן חסרה כאן תחושת רכות ועושר. פה ושם יש פלסטיק נוקשה ופחות נעים (גב המושבים למשל), דיפון הדלתות מרגיש מעט ספרטני וכך גם אזורים אחרים בסביבת הנהג.
בין המושבים הקדמיים יש רצפה שטוחה עם קונסולה שנעה לפנים אחור (14 ס"מ) ותא אחסון ענק בחלקה התחתון. המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב והתגלו כלא מעייפים גם לאחר נסיעה כמעט רצופה של מאות קילומטרים. ברכב המבחן הם גם מציעים אפשרות הטיה מלאה לאחור ויחד עם הדום נשלף לרגליים מאפשרים כמעט-שכיבה בעת המתנה בעמדת הטעינה. חביב ויעיל.
 (צילום: ניר בן זקן)
האיוניק 5 קצרה מטלסה מודל 3 ב-6 ס"מ, אבל רחבה ממנה ב-5 ס"מ, גבוהה ב-16 ס"מ ובעלת בסיס גלגלים ענק שמעניק לה יתרון של לא פחות מ-12.5 ס"מ (300 ס"מ) על המתחרה הישירה. וזה מתבטא מיידית בתא הנוסעים שמרגיש אוורירי וגדול משמעותית. לכך יש להוסיף אפשרות כיוון למרחק של הספסל האחורי (13.5 ס"מ לפנים אחור) כך שבפועל היא מעניקה המון מקום, הרבה יותר מכפי שניתן לצפות מגודלה.
ארבעה נוסעים גבוהים (1.9 מטר) יסתדרו בה למשל בלי בעיה, ואלה שישבו מאחור ייהנו מפתחי מיזוג נפרדים (וצמד שקעי USB, אבל ללא שקע חשמל המוצע באירופה). חלון שמש על פני מרבית הגג מסייע עוד יותר לתחושה הנעימה, ובניגוד לאחרות הוא גם מאפשר אטימה מלאה. החלונות האחוריים לעומת זאת לא נפתחים ונסגרים בלחיצה אחת, וזה מעט מוזר. תא המטען האחורי מכיל 527 ליטר וכמקובל בחשמליות מודרניות יש גם תא קדמי מתחת למכסה הקדמי (57 ליטר) לטובת כבל טעינה.
רשימת האבזור ברכב המבחן עשירה וכוללת בין היתר ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, עם חימום (גם לאחוריים) ואוורור, משטח טעינה אלחוטי ומצלמות חניה היקפיות עם  הקרנת שטח מת על לוח המחוונים ודלת תא מטען חשמלית.
בגרסה בה נהגנו ניתן להסיע - בעזרת השלט - את הרכב ללא נהג לטובת כניסה ויציאה מחניה צפופה. יונדאי גם תציע אפשרות למתאם לשקע הטעינה ההופכת את הסוללה של הרכב למקור אנרגיה המפעיל מגוון מכשירי חשמלי, לצורך קמפינג למשל.
יש בה את כל מערכות הבטיחות המתקדמות של יונדאי, לרבות בלימה אוטונומית (גם לתנועה חוצה ובנסיעה לאחור), שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שטח מת אקטיבית המונעת כניסה לנתיב לא פנוי וברכב המבחן גם התרעה על פתיחת דלת כאשר השטח לא פנוי.
איך נוסע: המנוע החשמלי מפיק 217 כ"ס ומחובר ישירות לגלגלים האחוריים. כמקובל במנועים חשמליים, אופי אספקת הכוח מאפשר תאוצה חלקה וזריזה, אך לא שוברת שיאים בדומה למתחרה הגדולה מארה"ב. 7.4 שניות ל-100 קמ"ש יהיו די והותר עבור 99% מהרוכשים, אבל אלה עדיין 1.8 שניות יותר מטסלה 3. פועל יוצא של מנוע חלש יותר (ב-108 כ"ס) ומשקל עצמי גבוה יותר (ב-320 ק"ג).
 (צילום: ניר בן זקן)
מערכת הטעינה הרגנרטיבית היא מהמתקדמות בתעשייה וניתנת לשליטה ידנית באמצעות מנופים מאחורי ההגה. החל ממצב המדמה הילוך סרק ועד כזה שמאפשר לוותר על דוושת הבלם כמעט בכל מצב. בנוסף יש מצב אוטומטי נעזר רדאר, המתאים את עוצמת הרגנרציה לתנועה שסביב, אם כי הוא לא פועל באופן מושלם.
צריכת החשמל הייתה גבוהה יחסית, עם 18.5 קוט"ש ל-100 ק"מ בממוצע כל המבחן. התנאים היו קשים במיוחד אמנם, אך זה גבוה משמעותית מהנתון שהשגנו בטסלה מודל 3 (14 קוט"ש ל-100 ק"מ) ונהיה חייבים לעמת את השתיים עם תנאים דומים כדי לקבוע סופית מי חסכונית יותר ובכמה. בפועל, טווח הנסיעה קטן משמעותית מהצהרת היצרן. לא 450 ק"מ, כן 360.
מצד שני, ליונדאי מערכת חשמל במתח 800V המאפשרת לה טעינה אולטרה מהירה (350DC, מהירה יותר מפי שניים ממודל 3) עם מילוי מ-5% ל-80% בתוך 18 דקות בלבד. אך עמדות כאלה אין בינתיים בישראל ובעמדה מהירה ייעודית (175DC) עמד זמן המילוי מ-10% ל-80% על 33 דקות.
 (צילום: ניר בן זקן)
המשקל הגבוה יחסית של האיוניק 5 חייב מתלים מוקשחים יחסית, אך אלה לא רק שלא פוגעים באיכות הנסיעה, הם אפילו הופכים אותה לאחת הנוחות מסוגה. הן בספיגת שיבושים במהירות נמוכה, הן בשמירה על מרכב מאוזן במהירות גבוהה. מרשים לא פחות הוא בידוד רעשי רוח וצמיגים, מנקודות התורפה ברכב חשמלי. תא הנוסעים כאן שקט כמעט לחלוטין.
גם היכולת הדינמית טובה למדי. צמיגי מישלין פיילוט ספורט EV שפותחו במיוחד עבורה מעניקים לה אחיזת כביש מצוינת ותגובה מהירה ומדויקת להפניית ההגה. נדיר ברכב חשמלי. גם לבלמים תחושה טבעית ונדירה בקטגוריה, נטולת האופי הדו-שלבי שמאפיין מערכות אוגרות אנרגיה.
מנוע: חשמלי
קיבולת מצבר: 72.6 קוט"ש
הספק / מומנט: 217 כ"ס / 35.7 קג"מ
הנעה: אחורית
אורך: 463.5 ס"מ
רוחב: 189 ס"מ
גובה: 160.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
משקל: 2,065 ק"ג
נפח תא מטען אחורי/קדמי: 57/527 ליטר
100-0 קמ"ש: 7.4 שניות
מהירות מרבית: 185 קמ"ש
כריות אוויר: 7
דירוג בטיחות (Euro NCAP): טרם נבחנה
מחיר רכב מבחן (בסיס): 217 אלף שקל (190 אלף שקל)